MUSTAFA KALAYCI (Konya) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri, Sayın Bakan, Bakanlığımızın ve kurumlarımızın değerli temsilcileri, sayın basın mensupları; öncelikle hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Sürdürülebilir kalkınma hedeflerini etkileyen temel unsurlardan biri lojistik ve ulaştırma hizmetleridir. Ulaştırma sektörü ulaşım ve iletişim teknolojilerinde yaşanan gelişmelerle birlikte giderek daha da artan şekilde stratejik bir sektör olarak ülkelerin gündemindeki yerini almaya devam etmektedir. Türkiye son yıllarda ulaştırma ve altyapıya ilişkin olarak dünya çapında büyük projeleri de kapsayan çok önemli yatırımları gerçekleştirmiş ve milletimizin hizmetine sunmuştur. 2021 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı'na göre ülkemizde sabit sermaye yatırımları içerisindeki ulaştırma sektörünün payı 2019 yılında yüzde 29,2 olup 2020 yılında yüzde 31'e yükselmiştir. 2021 yılında ise yüzde 30,7 olacağı tahmin edilmektedir. Kamu sabit sermaye yatırımları bakımından ulaştırma sektörü yatırım tutarı 2019 yılında yüzde 47,9 milyar lira gerçekleşmiş, 2020 yılında yüzde 23,2 artışla 59 milyar liraya yükselmesi beklenmektedir. 2021 yılında ise yüzde 13,1 artışla 66,7 milyar lira olacağı tahmin edilmektedir. 2021 yılı için tahmin edilen 66,7 milyar liralık ulaştırma sektörü yatırımlarının yaklaşık 28 milyar lirası merkezî yönetime, 24,3 milyar lirası mahalli idarelere, 14,4 milyar lirası da KİT'ler ve diğer kuruluşlara aittir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Karayolları Genel Müdürlüğünün 2021 yılı yatırım ödeneklerinde geçen yıla göre yaklaşık 2 kat artış bulunmaktadır. Anlaşılan o ki 2021 yılında da çok önemli yatırımlar gerçekleştirilecektir.

Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, yalnızca mal, hizmet, veri, bilgi kümesinin hareketliliğiyle sınırlı kalmayıp küresel ekonominin ve rekabetçiliğin önemli bir unsuru hâline gelmiştir. Ülkemizin bir çok ekonomik hedefine ulaşmasında oynayacağı temel rol itibarıyla lojistik faaliyetler verimliliğin ve esnekliğin artırılması, girdi ve üretim maliyetlerinin azaltılması ve böylece küresel ölçekte daha etkin rekabet gücü elde edilmesine imkân sağlaması açısından tedarik zinciri içerisinde oldukça önemli bir konumdadır. Türkiye, sahip olduğu kıtalar arası geçiş noktasındaki konumuyla lojistikte bölgesel bir üs olma potansiyeline sahiptir. Ancak Lojistik Performans Endeksi'ne göre 2012 yılında 27'nci sıraya kadar yükselen Türkiye sonraki yıllarda gerileyerek 2018 yılında 160 ülke arasında 47'nci sırada yer almıştır. Bu gerilemenin nedenleri ortaya konularak irdelenmeli ve gerekli tedbirler alınmalıdır. Gümrük süreçleri, lojistik hizmetlerdeki fiyat rekabeti ve lojistik hizmet kalitesi bileşenlerinde hem puanlama hem de sıralama bakımından iyileşme sağlanabilmesi açısından çalışmalara hız verilmelidir. Lojistik faaliyetlerinde esneklik, hız, öngörülebilirlik, güvenlik, kalite, ölçek ekonomisi ve yenilikçilik gibi hizmet düzeyi parametreleri iyileştirilmelidir. Dağınık yapıdaki lojistik mevzuatı bütünleşik bir yapıya getirilmeli, kombine taşımacılık mevzuatı yayımlanmalıdır. Ayrıca lojistikle ilgili etkin bir koordinasyon sağlanmalı, lojistik sektörüne yönelik standartlar ve istatistiki altyapı oluşturulmalıdır. Güvenli, verimli, süratli ve kolay erişilebilir bir ulaştırma sistemi lojistik hizmetlerin etkin sunumu için kritik önemdedir. Üretim maliyetlerini ve rekabet gücünü doğrudan etkileyen, bu yönüyle halkın refah düzeyine yansıyan ulaştırmanın zaman ve maliyet avantajı sağlaması önem arz etmektedir. Malın hasarsız mümkün olan en kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından tüketim noktasına veya başka üretim sürecine taşınması söz konusu malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur hâline gelmiş olup rekabet gücünün önemli bir parçasını oluşturmaktadır.

Taşınan malın zaman ve maliyet avantajının yakalanabilmesi, kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kara yolunun esneklik avantajından deniz ve demir yolunun hacim ve maliyet avantajından ve hava yolunun sürat avantajından en iyi şekilde yararlanıldığı kombine taşımacılığını yaygınlaştıran ülkeler, önemli bir rekabet avantajı da yakalayabilmektedir. O sebeple, ulaştırma planlarının kombine taşımacılığa uygun yapılması gerekmektedir.

Ulaştırma alt sistemlerinin birbirlerini tamamlayıcı nitelikte olmasına önem verilmeli, deniz yolu-kara yolu ve deniz yolu-demir yolu kombine taşımacılığını geliştirecek projelere öncelik verilmeli, deniz ulaşımı imkânlarının olmadığı durumlarda ise demir yolu-kara yolu kombine taşımacılık sistemleri değerlendirilmelidir. Kombine yük taşımacılığı hizmetleri ile kombine yük terminalleri ve aktarma merkezlerinin idari ve mali teşvikine yönelik program hazırlanmalıdır.

Ülkemizde dengeli bir modal dağılım için uzun dönemli planlamalar yapılmakta olup, artan ulaşım talebine uygun demir yolu ve deniz yolu altyapısının oluşturulmasına yönelik çalışmalar sürdürülmektedir. Bu çerçevede, ulaşım maliyetleri, erişilebilirlik ve trafik güvenliği gibi unsurları temel alan ve türler arasında dengeli ve birbirini tamamlayıcı bir ulaştırma sisteminin oluşturulmasını amaçlayan Ulusal Ulaştırma Ana Planı ile Lojistik Master Planı çalışmaları bir an önce tamamlanarak uygulamaya konulmalıdır. Ulusal ölçekteki mekânsal planlar ile ulaşım planlarının bütüncül bir şekilde ele alınması sağlanmalı, kentsel lojistik planlar, makro ölçekteki mekânsal strateji planları, çevre düzeni planları ve lojistik master planları eş güdüm içerisinde hazırlanıp uygulamaya konulmalıdır. Ulaştırma sektöründeki projeler, ulaştırma sistemindeki ihtiyaç, trafik hacmi, ilerleme ve ihale durumu gibi kriterler göz önünde bulundurularak öncelik ve verimlilik odağında gözden geçirilmeli, önceliğini ve yapılabilirliğini kaybetmiş projeler sonlandırılmalıdır. Kamu-özel iş birliği proje süreçlerinin standartlaşmasına katkı sağlamak üzere projeye hazırlık, ihale ve işletme süreçlerinde ihtiyaç duyulan standart dokümanların hazırlanması çalışmaları da bir an önce tamamlanmalı, kamu-özel iş birliği çerçeve kanunu bir an önce çıkarılmalıdır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; yıllık programda yer alan 2018 yılı verilerine göre ülkemizde yük taşımacılığında kara yolu payı yüzde 88,2, demir yolu payı yüzde 4,6, deniz ve iç suların payı yüzde 7,2'dir. Yolcu taşımacılığında ise kara yolu yüzde 88,8, demir yolu payı yüzde 1, hava yolu payı yüzde 9,6, deniz ve iç sular yüzde 0,5'tir. Yurt içi yük taşımalarında demir yolunun payı ülkemizde yüzde 4,6 iken, AB ortalaması yüzde 18,7 düzeyinde, yurt içi demir yolu yolcu taşımalarında da ülkemizin yüzde 1 olan payı AB'de yüzde 8,4 olarak gerçekleşmiştir. Ülkemizde daha dengeli ve verimli bir ulaştırma sisteminin oluşturulması için kara yolu yük taşımacılığına olan yüksek talebin, demir yoluna kaydırılması gerekmektedir.

Türkiye'deki mevcut demir yolu ağı, 2019 yılı sonu itibarıyla, 1.213 kilometresi hızlı tren hattı, 9.194 kilometresi konvansiyonel ana hat, 2.396 kilometresi tali hat ve istasyon yolları olmak üzere toplam 12.800 kilometredir. Mevcut demir yolu ağı yoğunluğu dikkate alındığında hem nüfus hem de yüz ölçümü bazında Türkiye, AB ortalamasının altında demir yolu ağına sahiptir. Sanayi tesisleri ve limanların demir yolu ana hatlarına bağlanarak demir yolu sisteminin verimliliğinin artırılması açısından kritik öneme sahip olan iltisak hatları, gerek hat uzunluğu gerek hizmet verilen tesis sayısı açısından yeterli seviyede bulunmamaktadır. Modlar arası taşımacılığın yaygınlaştırılması ve sanayinin rekabet gücünün artırılmasını teminen sanayi tesisleri ile liman, OSB ve maden sahaları başta olmak üzere önemli yük merkezlerine hizmet edecek iltisak hatları ve lojistik merkezler tamamlanmalı, yük taşımacılığında demir yolunun payı artırılmalıdır. Trafik yoğunluğuna bağlı olarak belirlenen tek hatlı demir yolları çift hatlı hâle getirilmelidir. Hızlı tren hatlarında taşınan yolcu sayısı 2019 yılında yüzde 2,4 artmıştır. Daha dengeli bir modal dağılımın oluşturulması ve yolcu konforunun artırılması amacıyla, yapım çalışmaları devam eden yüksek hızlı ve hızlı tren hatları tamamlanmalıdır. Yüksek hızlı tren hatlarında arz ve talep dengesi gözetilerek tren planlaması yapılmalı ve ekspres seferler artırılarak seyahat süreleri kısaltılmalıdır. 2019 yılında yurt içi demir yolu yük taşımalarında yüzde 0,5; yurt dışı yük taşımalarında ise yüzde 29,7 artış gerçekleşmiştir. 2020 yılındaki değişim oranlarının ise sırasıyla yüzde 7,5 ve yüzde 76,8 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir.

Demir yolu ulaştırmasında emniyet standartları artırılmalı, hemzemin geçitler kontrollü hâle getirilmeli, gar ve istasyonlarda engelsiz ulaşım imkânları artırılmalıdır.

Raylı sistem araçları güvenli ve konforlu bir yolculuk imkânı sağlaması ve yük taşımacılığında ekonomik, verimli ve çevre odaklı fırsatlar sunması nedeniyle hem kent içi hem de şehirler arası ulaşımda yaygın olarak tercih edilmektedir. Ülkemizde de demir yolu ve kent içi ulaşım sektörlerinde artan kamu yatırımlarına paralel olarak önemli ölçüde, çeken ve çekilen araç ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bugüne kadar tamamlanan projelerde kullanılan araçlar yurt dışından tedarik edilmiştir. Ülkemizde yerli raylı sistem aracı sanayisinin gelişimi ve üretilen araçların ihracatıyla ülke ekonomisine katkı sağlanması amacıyla tüm raylı sistem araçlarının tasarımı, üretimi, bakım ve onarımının yapılması, ayrıca kritik alt bileşenlerinin yerleştirilmesi ve yerlilik oranlarının artırılması yönünde yapılan çalışmaları çok önemli görüyor ve Milliyetçi Hareket Partisi olarak destekliyoruz.

Deniz yolu taşımacılığı, kara yolu taşımacılığına göre ortalama 6,5 kat, demir yolu taşımacılığına göre ise 3,5 kat daha ekonomiktir. Bunun yanında, deniz yoluyla çok büyük miktardaki yükler bir seferde ve güvenli bir şekilde taşınabilmektedir. Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de gemi inşası sanayisi önemli bir gelişme göstermiştir. Diğer taraftan, son yıllarda dünya ticaretinde artan korumacılık eğilimleri ve Covid-19 salgınından olumsuz etkilenen dünya ticareti, sektörü de olumsuz etkilemektedir. Buna rağmen, 2019 yılında ve 2020 yılının ilk sekiz ayında sektörün üretim ve ihracatı artış sağlayabilmiştir. Dış ticaret taşımalarımızın büyük çoğunluğunun yabancı sahipli gemiler ve yabancı bayraklı gemiler tarafından gerçekleştirilmesi ödemeler dengesinde yüksek miktarda navlun açığına ve vergi kaybına neden olmaktadır. Taşıyıcı firmaların ülkemizde finansmana erişimi konusunda yaşadıkları sorunlar Türk sahipli ve Türk Bayraklı filonun gelişimi önündeki önemli engellerden biridir. Deniz taşıma filosunun kapasitesinin ve verimliliğinin artırılmasına dönük yatırımların teşvik edilmesi, dış ticaret taşımacılığının millî bayraklı gemiler tarafından yapılarak filonun deniz taşımacılığından daha fazla pay alması sağlanmalıdır. Türk sahipli filonun gelişimine yönelik uzun vadeli ve düşük faizli finansal destek mekanizması oluşturulmalıdır. Büyük ölçekli bölgesel ana limanların eksikliği ve mevcut limanların geri sahalarındaki şehirleşme baskıları nedeniyle limanların geri saha kara yolu, demir yolu bağlantıları güçleşmektedir. Küçük ölçekli ve dağınık liman altyapısı lojistik maliyetleri yükseltmekte, bununla birlikte, sektörde aşırı rekabete yol açarak liman işletmeciliğinin kârlılığını azaltmaktadır. Bu çerçevede, bir liman yatırım otoritesine ve büyük ölçekli liman yatırımlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Diğer taraftan, ülkemiz coğrafyası dikkate alındığında, kombine taşımacılığın geliştirilmesine ve verimliliğin artırılmasına katkı sağlayacak Ro-Ro taşımacılığı yeterli ölçüde yapılamamaktadır. Transit yük taşımacılığı açısından uygun olan limanların kapasitesi artırılmalıdır. Limanların coğrafi tekel konumu dikkate alınarak etkin bir düzenleme ve denetim sistemi oluşturulmalıdır. Liman yönetimindeki dağınıklığın giderilmesini teminen liman yatırım otoritesi bir an önce kurulmalıdır. Ülkemizde kamu ve özel sektörün liman yatırımları bütüncül bir bakış açısıyla koordine edilmeli ve çevreye duyarlı, sürdürülebilir liman uygulamaları yaygınlaştırılmalıdır. Liman hizmet kalemleri tüm limanlarda standart hâle getirilmelidir. Yeşil liman uygulamaları desteklenmelidir.

2019 yılında havalimanlarındaki yolcu trafiği bir önceki yıla göre dış hatlarda yüzde 11,1 artarak 108,4 milyon, iç hatlarda yüzde 11,5 artarak 99,9 milyon ve toplamda ise yüzde 1 azalarak 209 milyon yolcu olarak gerçekleşmiştir. Uluslararası Havalimanları Konseyinin yaptığı Hava yolu Bağlantı Endeksi'nde Türkiye 2019 yılında Doğrudan Bağlantı Endeksi sıralamasında 43 ülke arasından 5'inci sırada yer almaktadır. Covid-19 salgınından en çok etkilenen sektörlerden biri hava yolu sektörü olmuştur. 2020 yılında toplam yolcu trafiğinin geçen yıla göre yüzde 63 daha az gerçekleşmesi beklenmektedir.

Sayın Bakanım, konuşmamım bu bölümünde Konya projelerini dile getireceğim.

Konya'nın önemli projelerinden biri olan ve yapımı uzun yıllar geciken Kayacık Lojistik Merkezi nihayet ekim ayında hizmete açılmıştır. Konyalı sanayici ve ihracatçımızın limanlara uygun maliyetle ve hızlı ulaşımı açısından büyük önem arz eden Konya-Karaman-Niğde-Mersin Demir Yolu Projesi yapımının hız kazanmasını umuyoruz. Projenin tümüyle tamamlanması Konya'dan Mersin Liman'ına hızlı erişim ne zaman sağlanacaktır, planlamanız ne şekildedir? Konya-Alanya arasını iki saate indirecek olan bölünmüş yol projesi hangi aşamadadır, ne zaman tamamlanacaktır? Dünyanın en büyük viyadükleri arasında 2'nci, Türkiye'nin de ilk yüksek ayaklı viyadüğü olacak olan 1.372 metrelik Eyiste Viyadüğü'nün yapımını da kapsayan projede bir gecikme ya da aksama var mıdır?

Konya'nın sivil havalimanına ihtiyacı olduğu açıktır. Mevcut havaalanında özellikle kışın sıkça karşılaşılan uçuş iptalleri ve rötarlar ile askerî amaçlı kullanımla ilgili yaşanan sorunların yanı sıra coğrafi konumu, nüfusu, sanayi ve ihracat kapasitesi, turizm potansiyeli, yoğun gurbetçi varlığı, her geçen yıl artan yolcu talebi Konya'nın uluslararası nitelikte sivil bir havalimanını hak ettiğini ortaya koymaktadır. Bu konuda bir çalışmanız var mıdır?

Konya merkezinde şehir içi ulaşımda çekilen çilenin sona ermesi ve Konya'nın çağdaş ulaşım sistemlerine kavuşması için metro, banliyö ve çevre yolu projeleri büyük önem arz etmektedir. Konya Çevre Yolu'nun Karaman ve Ereğli yolları arasındaki bağlantıyı sağlayan 22 kilometrelik birinci kısmı ekim ayında hizmete açılmıştır. 122 kilometrelik Konya Çevre Yolu'nun, Ereğli, Aksaray, Ankara ve Afyon yolları arasındaki bağlantıyı sağlayacak 46 kilometrelik ikinci kısmında çalışmalar devam etmektedir. Uzun yıllardır yapımı beklenen Konya Çevre Yolu Projesi yavaş ilerlemektedir. Konya Çevre Yolu tümüyle ne zaman tamamlanacaktır?

Uzun yıllardır özlemle beklediğimiz Konya metrosu konusunda Sayın Cumhurbaşkanımızın müjde vermesinin ardından 2 Ekim 2019 günü ilk etabının ihalesi yapılmış ve 1 Kasım 2019'da Ulaştırma ve Altyapı Bakanımız, Konya Büyükşehir Belediye Başkanımız ve yüklenici yerli ve yabancı firmalar tarafından imzalar atılmıştır, İhale bedeli 1,2 milyar avrodur. Şantiye kurulumunu başlamış olan projeyle ilgili kredi sözleşmesinin yapılmasının ardından temelinin atılması beklenmektedir. Konya'nın en büyük yatırımı niteliğini taşıyan Konya Metrosu Projesi'yle ilgili son durum nedir, temeli ne zaman atılacaktır?

Meram, Karatay ve Selçuklu ilçelerimizdeki sanayilerimize ve organize sanayi bölgelerimize kesintisiz ve konforlu bir taşımayı sağlayacak olan yüksek hızlı tren, banliyö ve konvansiyonel hat işletmeciliğini kapsayan Konya Şehir İçi Raylı Sistem Ağının Geliştirilmesi Projesi'yle ilgili sözleşme TCDD ve Konya Büyükşehir Belediyesi arasında 21 Şubat 2020'de imzalanmış olup önümüzdeki yıl yapımına başlanması hedeflenmektedir. Konya'da Selçuklu Yüksek Hızlı Tren Garı çeşitli sebeplerle gecikmekle birlikte tamamlanma aşamasında olup kısa sürede açılması beklenmektedir. Selçuklu YHT Garı ne zaman açılacaktır?

Konya'ya yapılan ve başta Konya metrosu ve Konya şehir içi raylı sistem ağının geliştirilmesi olmak üzere, yapılacak olan yatırımlar konusunda Sayın Cumhurbaşkanımıza, Ulaştırma ve Altyapı Bakanımıza ve bu projelerde emeği geçenlere, katkıda bulunan herkese Konya adına çok teşekkür ediyoruz.

Bakanlığınız bütçesinin hayırlı ve bereketli olmasını diliyorum.

Teşekkür ederim.