HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Teşekkür ediyorum Başkan.

Epey konuştuk hem bağlı kuruluşlar hem ana gövde, TCDD hakkında. Bugünkü sunumda baktığımız zaman, hızlı tren hizmeti veren TCDD'nin, sadece hızlı tren hizmeti veren kamu iktisadi teşebbüsü olmadığını bilmemiz gerekiyor. TCDD, aynı zamanda yük taşımacılığına ve liman işletmeciliği, aynı zamanda lojistik köyü işletmeciliği, bunun yanında travers fabrikaları gibi fabrikaları olan dev bir kuruluş. Bizim görevimiz burada sadece hızlı trenin gideceği illeri ve hangi hızla gideceğini değil, tüm bu kurum içerisindeki gördüğümüz olumsuzlukları ya da Sayıştay önerileriyle paylaşılanları hep beraber burada irdelemek, konuşmak çünkü çok önemli bir kurum. Biliyoruz ki Kurtuluş Savaşı'ndan önce Osmanlılar döneminde Devlet Demiryolları -Kurtuluş Savaşı döneminde- Türkiye'yi işgal eden ülkeler tarafından işletilmekteydi ve bu işletilirken de etrafındaki 20 kilometrelik tüm doğal kaynakları da kullanma ve imtiyaz haklarına sahiptiler. Cumhuriyet tarihiyle birlikte, cumhuriyetle birlikte ve Kurtuluş Savaşı'ndan sonra hem bu özel olan Devlet Demiryolları millîleştirilmiş, aynı zamanda limanlar millîleştirilmiş, bunların paraları ödenmiş. Bu çok önemli bir anekdot cumhuriyet tarihimiz içerisinde. O kadar, böyle reklam arası verilecek kadar basit şeyler değil bunlar, çok önemli anekdotlar. Bunun yanında da, 1950 yıllarına kadar en az satın aldığımız ve millîleştirdiğimiz Devlet Demiryolları kadar, o zamanın teknik olmayan imkânları... Bugün, biraz evvel konuştuk, bir TBM makinesiyle günde 4-6 metre tünel açabiliyorsunuz. O zaman ne yapabiliyordunuz? Kazma, kürekle bunları yapabiliyordunuz. Ben bilirim evime çok yakın olduğu için demir yolu, bir rayı koyabilmek için rayın her iki tarafına yirmişer, otuzar adam gidip böyle bir komutla rayı yerine koyarlardı ve saatlerce o rayı monte etmek için uğraşılardı. Bu konumdan, bu durumdan 2000'li yıllardaki teknolojinin en üst seviyede kullanıldığı, hatta artık otomatik olarak hem balansı döktüğü hem rayı döşediği travers üzerinde olan sistemi hayata geçirmiş dünya ve bunlarla ilgili makineler üretmiş. Beden gücünü tamamen teknolojik güce yöneltmiş olduğu bir sistemden bahsediyoruz. Aslında ihtiyacımız var mı bunlara? Var. Ben şimdi sizin yaptığınız hizmetleri küçültmek için söylemiyorum ama biz hâlâ çağın çok gerisindeyiz yaptığımız hizmetlerde. Bugün eğer Asya ülkeleri 550 kilometrenin üzerinde hızları test edebiliyor ve treni istasyonlarda durdurmadan nasıl yolcuyu indirip bindirebileceğini hesap edebiliyor, bunun üzerine simülasyonlar geliştirebiliyorsa bizim bazı şeylerle çok övünmeden ama gerçekleri bilerek, yaptıklarımızın da güzel olduğunu bir noktaya koyarak, çok övünmeden, gerçekleri bilerek nasıl kendimizi geliştirebilirizi çok iyi irdelememiz gerekiyor.

Bu kurum gerçekten devasa bir kurum. 2012 yılı zararı yaklaşık 8,3 milyar TL, 2013 yılı zararı 9,5 milyar TL. Şimdi bunu bir irdelediğimizde, baktığımızda, TCDD'nin en büyük gelir kaleminin yük taşımacılığı olduğunu görüyoruz ama o yük taşımacılığının, Türkiye'deki yük taşımacılığının sadece yüzde 5'ini kapsadığını biliyoruz. Demek ki bizim birinci önceliğimiz tabii ki yolcu taşımacılığı olmalıydı. Zaten eğer rayları, sistemi yenileyeceksiniz bu iş yolcu taşımacılığında olacaktı ama sistemin birinci önceliği yük taşımasına doğru kaydırılmalıydı. Bu bazı şeylerde de avantaj sağlayacaktı bize. Bir defa akaryakıt kullanımını müthiş derecede düşürecekti çünkü örneğin, bizim Kocaeli hattı kapatılınca kamyondan geçilmez oldu ortalık. Daha çok ithal ettiğimiz bir ürün olduğu için akaryakıt ürünleri, daha çok cari açık vermek durumunda kaldık. Bunların hepsi birbirleriyle böyle bir zincir gibi ilişkili. Bana göre, sistemin, yük taşımacılığını geliştirmede birinci öncelik olarak içine yolcu trafiği de sokulmalıydı ama biz tam tersini yaptık; yolcuyu geliştirelim, yükü de peşinden getirelim gibi bir mantıkla devam ediyoruz. Projelerimiz hâlen böyle devam ediyor. Yolcu taşımacılığı rakamları düşmüştür, doğru; yük taşımacılığı rakamları düşmüştür, bunlar da doğru ama yapılan projelerden dolayı da düşmüştür, bu gerçeği de biliyoruz çünkü İstanbul hattı kapatılınca -yaklaşık otuz altı aya varan bir süredir kapatılmış vaziyette, yeni yeni açılmaya başlanıyor- tabii ki bunun etkisi olacak ve tekrar yük ve yolcu trafiğimiz artacak. Burada amaç o yükü yüzde 5'lerin çok üzerine taşımak olmalı, hedefimize bunu koymalıyız diye düşünüyorum.

Yine, hemen devam ediyorum, raporun 12'nci sayfasında, 2011'de TCDD mülkiyetinde 281 milyon metrekare bir mülkiyet varken 2012'de 297 milyon metrekareye çıkmış ama 2013'te 100 bin metrekarelik bir düşüş yaşanmış. Bu düşüş, herhâlde, satış mı yaptınız, neden bu mülkiyet kaybına uğradınız, başka kurumlara mı verdiniz veya rant, şehir içinde kaldığı için TCDD'nin arazileri üzerinde çok fazla göz var, hem kamu yöneticilerinin gözleri var hem de özel şahsiyetlerin bu arazilerde gözleri var. Böyle bir satış mı yaptınız? 100 bin metrekarelik düşüş var 2012'den 2013'e geçişte. Bilemiyorum, rakamları siz biliyor musunuz?

Burada da şunu soruyorum: Size devredilmesi öngörülen hazineye ait mülkiyeti olan araziler var, onun metrekaresini siz biliyorsunuz veya kaç metrekare onu soruyorum. Hazineden mülkiyeti size devredilecek olan ne kadar arazi var ve bunun maliyeti nedir, bunu merak ediyorum.

Kiraya verilen taşınmazlarınız var, burada da konutlar var. Konutlarla ilgili hiçbir çalışma yapmıyorsunuz, 7 bin küsur tane lojman işiniz var, 2 bin tanesi boş duruyor ama bunlarla ilgili ne yapıyorsunuz, bunu merak ediyorum. Bunlar atıl vaziyette devam ediyor mu?

Şimdi, asıl önemli problemlerden bir tanesi TCDD'nin, kamulaştırma, zaten dava sayısından da görüyoruz. 2011'de 52,3 milyon metrekare kamulaştırma yapmışlar, sadece bunun 8,4 milyon metrekaresinin ödemesini yapmışsınız. 2012'de 70,2 milyon metrekarelik bir kamulaştırma yapmışsınız, sadece bunun 13 milyon metrekaresinin fiyatını... Toplamda 13'e çıkmışsınız. 2013 -2014'ü bilmiyorum tabii- 70 milyonda kalmış kamulaştırma, daha kamulaştırma yapmamışsınız, ödeme 16 milyon metrekareye çıkmış. Burada vatandaşın bana göre bir kısmı mahkemelik ama ödenmeyen kısmı var, bunu ne zaman ödemeyi planlıyorsunuz veya bu tüm ödendiğinde size maliyeti ne olacak? Yani, 70 milyon metrekarenin 16 milyon metrekaresi ödenmiş, geri kalan 54 milyon metrekarenin TCDD'ye maliyeti ne olacak, nasıl bir yük getirecek? Burada çok önemli olduğunu düşünüyorum, bu kadar zarar eden bir kuruluşta.

Şimdi, ilk madde ve malzeme giderlerine baktığımda, 710 milyonluk giderin 536 milyonunun motorin gideri olduğunu görüyoruz. Yalnız orada Sayıştayın bir tespiti var -dikkat ettim ona, özellikle söylüyorum bunu- diyor ki: "Kuruluş bünyesinde çeken araçlar üzerinde yapılan bir çalışmada aynı hattı kullanan farklı veya aynı araçların yakıt giderleri arasında önemli farklılıklar tespit edilmiştir." Bir tespit yapmış Sayıştay ve bu farklılıklar bir süre izlenmiş, birtakım çalışmalar yapılmış ve ciddi oranlarda tasarruf sağlanmış diyor. Bu soru da Sayıştaya: Ne bu farklılıklar? Yani, aynı çekici, aynı model aynı hat, aynı kilometre gidiyor. Bu farklılıklar nedir? Motorin deyince... Eskiden SEKA'ya çok yakın yaşardık, SEKA'da çalışan şoförler genelde evlerine motorin bidonları koyarlardı, SEKA'nın arabalarından oraya motorin boşaltırlardı. Böyle bir olayla karşı karşıya mıyız acaba diye merak ediyorum. Bunu niye yazmamışsınız? Bu farklılıkların neler olduğunu söylememişsiniz.

Şu çok önemli bir şey, 2012 raporunda yok ama 2013 raporunda var: Ciddi anlamda temsil giderleriniz var. Aslında 2011'den 2012'ye geçerken artmış, 2013'te... Tek tek rakamlara bakmayayım ama temsil giderleriniz var. Ancak bu giderlerin bir kısmını fiş ve faturayla yaptığınız tespit edilmiş, geri kalan kısımları da bir tutanağa bağlamışsınız. Kamu yönetiminde böyle bir tutanak olayı yok. Merak ediyorum, bunu Sayıştay da açmamış 2013 raporunda: Niye tutanak kullanıyorsunuz temsil giderlerinde? Normal fiş ve faturayla yapmış olduğunuz, belgelemiş olduğunuz temsil giderleri rakamı nedir? Tutanakla belgelemiş olduğunuz temsil gideri rakamı nedir? Yani, 2012'deki temsil giderlerinizin, 2013'teki temsil giderlerinizin, 2014'teki temsil giderlerinizin fatura ve fişle belgelenmiş rakamı nedir, tutanakla belgelemiş olduğunuz rakamlar nedir? Ve tutanakla belgelemiş olduğunuz giderler hangi giderlerdir, niçin harcanmıştır, bunu merak ediyorum.

BÜLENT BELEN (Tekirdağ) - Ne kadar?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ne kadar, sordum zaten.

Tabii, kurumu bir bütün olarak değerlendiriyorum. Bir eksikliği görmüşler hijyen ve sağlık açısından, insan sağlığı açısından -bu hızlı trenlerde var- vakumlu tuvalet olayı. Çünkü eski tuvaletleri biliriz, tuvalete girdiğinizde demir yolu gözükürdü giderken, şimdi tabii öyle değil, vakumlu. Önce depoluyor, sonra da bunlar boşaltılıyor. Eskiden demir yollarına bunlar saçılırdı. Doğru mu? Doğru. Çok sayıda vagonda bu eksiklik var ve 65 taneyle yola çıkmışsınız, yaklaşık 2 milyon 300 bin dolar. 65 tane vagonun vakumlu tuvalet hâline getirilmesi yaklaşık 2 milyon 300 bin dolar. Bana çok garip geldi bu rakam. Tanesi 35 bin TL'ye falan geliyor. Bir tuvaleti biz burada yapamıyoruz anladığım kadarıyla ki rakam çok yüksek. Bilemiyorum, yapabiliyor muyuz, becerebiliyor muyuz? Bunu da çok merak ediyorum. Yani, bu bir yerli üretim mi, fiyat ne kadar, niye bu kadar yüksek? Ama sağlık anlamında, insan sağlığı anlamında doğru bir karar verilmiş. Umarım, yaygınlaşır ve tüm hizmetleri alırız.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Devam ediyorum Başkanım.

BAŞKAN - Sayın Akar, 2013'ü de işlediniz. Dolayısıyla bir şey bırakmadınız yani.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ben alt komisyon üyesiyim Başkanım. Ben kurumun genel değerlendirmesini yapıyorum.

MEHMET AKYÜREK (Şanlıurfa) - Sayın Başkanım, ben sıramı Haydar Bey'e veriyorum.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Teşekkür ediyorum Mehmet Ağabey, sağ ol.

Şimdi, 2012'de konvansiyonel hattın uzunluğu 8.770 kilometre, yüzde 33'ü dingil basıncının 22,5 ton olduğu, kalan 67'lik kısmının da daha düşük dingil basıncı, 20 bin ve daha altı olduğu tespit edilmiş.

Yine, köprü ve menfezlerin yüzde 40'ının dingil basıncının 22,5 ton olduğu, yüzde 59'unun da 20 ton olduğu... Yani bu, sizin rayları yenileme politikanızla uyuşmuyor. Yani rayları yenilemişsiniz köprü ve menfezlerdeki değişiklikleri yapmadığınız için hâlen o hat üzerindeki basınç 22,5 tonun altında kullanılmak zorunda kalıyor. Bununla ilgili nasıl bir planlama yapıyorsunuz?

Burada Sayıştayın 2013 ve 2012 raporlarında bir çelişki var. Rakamlar olarak tablolarda da bir çelişki var. Onları da size gösteririm. Öneride bulunduğunuz ile tablodaki söylediğiniz şey farklı şeyler. Onların sayfaları da var ama uzatmamak için onları size vermiyorum.

Şimdi, burada, köprü ve menfezlerin durumu nedir madem böyle bir proje yapıyorsunuz, yeniliyoruz diyorsunuz? Şu anda yüzde kaçını yenilediniz gerçek anlamda? 22,5 tona getirdiniz konvansiyonel hatları. Köprü ve menfezlerin de yüzde kaçını bu hâle getirdiniz? Eğer bu hâle getiremezsek, yani 22,5 ton ve üstü yapamazsak bir kıymeti yok bu işin, yaptığımız çalışmaların.

Yine, Sayıştay kitabında bir yanlışlığı da söyleyeyim. "İzmit Köseköy" diyorsunuz Lojistik Köy için tespitlerinizde. İzmit'e bağlı değil Köseköy, Kartepe ilçesine bağlı Kocaeli'nde. Bunu da dikkate alırsanız sevinirim. "Kartepe Köseköy" demeniz gerekiyor.

Yine, son beş yılda 4.210 kilometre yol yenilemeyi planlamışsınız. Ama gelinen noktada 2.792 kilometreyle yani yüzde 66'lık bir seviyeye gelmişsiniz. Şimdi niye söylüyorum bunları? Diyorum ya TCDD'de sadece bir hızlı tren olayını değil bütününü görmek lazım. Başarı hikâyesi yazılacaksa bütünü üzerinden hep beraber hikâyeyi yazalım diyorum.

Hemen buna örnek de travers üretimini vereceğim ben size. B70 traversler üretiyor. Nerede? Afyon'da ve Sivas fabrikalarında üretiliyor. Bir defa, yine, o tabloda fabrikaların kapasitelerini belirtmemişsiniz. Kapasitelerini belirtirseniz üretimin ne kadar verimli ya da hangi kapasitenin ne kadarının üretim olarak yapılabildiğini daha iyi anlayabilirdik ama anlayamadık, önemli değil. Onu soruyorum. Bu iki fabrikanın kapasitesi nedir? Bu kapasitenin yüzde kaçı kullanılıyor?

Burada ilginç olan bir şey var arkadaşlar. Tren yapmaya soyunuyoruz, vagon yapmaya soyunuyoruz, "cer" dediğimiz çekiciyi yapmaya soyunuyoruz, bunları yapabileceğimizi iddia ediyoruz bağlı ortaklıklarla, yurt dışından patentlerle. Travers üretemiyoruz arkadaşlar, travers... Hızlı trenlerde kullandığımız traversi üretemiyoruz.

TCDD GENEL MÜDÜRÜ SÜLEYMAN KARAMAN - Üretmiyoruz.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Üretmiyoruz diyelim. Hepsini ithal ediyoruz.

Hızlı trenlerde yaptığınız hatlarda ithal ettiğiniz travers miktarı ne kadardır, kaç liradır, kaç dolardır, kaç eurodur; bir.

Sivas ve Afyon fabrikalarında ürettiğiniz traversin, eklenti parçalarını ve gerçi çeliği ve bağlantı elemanlarını ithal ediyorsunuz.

Traversi biliyorsunuz değil mi arkadaşlar? Rayın üzerine döşendiği daha önce ahşaptı bunlar şimdi betonla değiştiriyoruz. Niçin bunu söylemeye çalışıyorum?

MEHMET DOMAÇ (İstanbul) - Gidiyoruz artık. Yeter ya!

BAŞKAN - Arkadaşlar, ayrılmayalım.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Gidebilirsiniz. Kurumu böyle değerlendireceğiz. Nasıl değerlendireyim Mehmet Ağabey? Bitiriyorum Sayın Başkan.

MEHMET DOMAÇ (İstanbul) - Baydın ya!

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Siz neye bakıyorsunuz, merak ediyorum ben ya. Sadece hızlı trenin gittiği alanlara mı bakıyorsunuz?

Şimdi, traversten bahsediyorum.

BAŞKAN - Toparlayalım lütfen.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Başkanım, ben alt komisyon üyesiyim. Neyi toparlayacağım?

BAŞKAN - Anlıyorum, anlıyorum ama... O kadar çok detay konulara girdiniz ki. Yani bazı şeyleri yazılı olarak da sorabilirsiniz.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Sormuyorum. Bir tespit yapıyorum, sonra sorularımı soruyorum.

Bakın bağlantı parçasını söylüyorum, gergi çeliğini söylüyorum, o beton traversin sadece betonunu atıyoruz arkadaşlar, aynen inşaatlarda olduğu gibi. Yani ortada bir başarı hikâyesi yok. Bunları ithal ediyoruz. Bizim üretiyor dediğimiz o traversleri eski konvansiyonel yollara döşediğimiz, yeniliyoruz dediğimiz traversleri ve rayları -rayların bir kısmını KARDEMİR'de üretmeye başladık- hâlen yurt dışından ithal ediyoruz. Bizim becerimiz bu. Yani sadece beton kısmını üretiyoruz.

Yine, yeni kurulan hatlarda 60'lık döşüyorlar ama B70 traverslerin bunlara uygun olmadığı söyleniyor, öyle tespitler var. O zaman B70'i niye üretiyoruz?

İhalelere daha gelmedim Başkanım. Geleyim mi ihalelere de? Orada çok sorum var.

BAŞKAN - Siz biraz o zaman dinlenin. Diğer arkadaşlarımız da aktarsın. Onların da yöneltecekleri sorular var.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Şu kısmını bitireyim ondan sonra da dinleneyim. Hızlı tren hattını Sayın Genel Müdürle birlikte inceledik. Orada da ciddi tespitlerim var.

MEHMET AKYÜREK (Şanlıurfa) - Haydar Bey bitirsin.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Peki, şu kısmını atlıyorum.

Arkadaşlar, bakın, yirmi otuz yaşında vagonlarımız ve çeken-çekilenler var, minimum yaşı olanlar var ve bu maliyetleri artırıyor, bakım ücretlerini artırıyor. Yani bir kuruluş zarar ediyor diyoruz, rakam çok büyük. 8,3 milyardan, 9 milyardan bahsediyoruz. Ama burada bunları söylemeden olmaz. Bunun hepsinin söylenmesi gerekiyor.

Yani şunu anlatmaya çalışıyorum: Başarı hikâyesi yok arkadaşlar. Başarı hikâyesi yok. Kimse, bunlarla tartışırız.

Sinyalizasyon diyoruz. Gelişmiş ülkelerin tümünde sinyalizasyon var, bizde yüzde 34 var. Ha, şöyle güzel bir şey yapılıyor: TÜBİTAK'tan üç senedir duyuyoruz -inşallah biter, testi biter- sinyalizasyonu geliştirdi, bunu da yurt dışından ithal ediyorduk, artık Türkiye'de üretilmeye başlandığını düşünüyoruz. Testler başarılı çıkarsa böyle güzel bir olayla da karşılaşmış olacağız.

Yine, konvansiyonel hatlardan bahsetmiştim. 8.770 kilometrenin sadece 3.216'sında elektrikli hat var. Size soruyorum şimdi: 2003'te nerede aldınız bunu, 2014'te nereye getirdiniz elektrikli hatları? Madem böyleydi sizin istatistikleriniz öyle sorayım ben bu soruyu. Bunlara önem verilmediğini düşünüyorum.

Kazalarda ciddi azalma var. Bu çok önemli. Ölümlü kazalarda ciddi anlamda azalma var. Hemzemin geçit çalışmalarını yaptığını biliyorum. Onu da doğru buluyorum, destekliyorum. Biraz daha gayret gösterirsek kazaları önlemiş olacağız.

Sayın Genel Müdürüm, limanlar demiştim ben size. Limanlar TCDD'nin önemli gelir kaynakları, özelleştiriyorsunuz. Şimdi bir soru sormak istiyorum: Kocaeli Derince Limanı'nı özelleştirdiniz, devir aşamasındasınız. Ama özelleştirmeden önce, Özelleştirme Yüksek Kurulunun yayınlamış olduğu genelgeye göre, uzun vadeli kira sözleşmeleri yapılmayacak denmesine rağmen, belli bir grupta o Derince Limanı'nın üçte 1'lik alanını kapsayan gruba 2024 yılına kadar -yanımda bütün belgeler, zaman almasın diye söylemiyorum- niye uzun vadeli, niye kısa vadeli sözleşme yaptıklarınızın üçte 2 fiyatına veya yarı fiyatına bunlarla sözleşmeleri 2014 yılında yenilediniz? Niye bu gruba bu ihaleleri yenilediğinizi soruyorum. Buradaki önemli sorunun da bu olduğunu düşünüyorum.

Yine, hemen bitireceğim, toparlayacağım, bir daha da söz almayacağım.

Hızlı tren hattını birlikte inceledik diyorum. Yine diyorlar ki: "Yüksek hızlı tren." Yüksek hızlı tren hiçbir yerde yok, hızlı tren doğru. Çünkü limitler, rakamlar onu gösteriyor. 160 kilometre ortalama hızla gidiyor. Ama Eskişehir-Kocaeli veya Pendik hattına baktığınız zaman -siz de söylüyorsunuz- 140 kilometre hızla gidecek, sinyalizasyonu bitirilmedi. Sinyalizasyonu bitirilmediği için yük trenini gündüz çalıştıramıyorsunuz, banliyö trenlerini eksik çalıştırmak zorunda kalıyorsunuz. Bana söz verdiğiniz için belki onu açtınız, bilemiyorum. Sinyalizasyon yok.

Yine, Doğançay, baypasla geçtiğiniz kısım ve diğer taraflarda 35 kilometre hızla gidiyorsunuz. Eskişehir-Kocaeli arasında hızlı tren yok arkadaşlar. Eskişehir-Ankara arasında var, gördüm. Karaman'dan bindim İnönü'ye kadar geldim, orada da var. Ama Eskişehir-Kocaeli hattında hızlı tren yok.

En önemli problemlerden bir tanesi de Adapazarı Ekspresi diye adlandırılan, daha önce Haydarpaşa'dan kalkıp Adapazarı Garı'na giden, merkeze giden banliyö trenleriydi ve yaklaşık 30 bin kişi kullanıyordu bu trenleri. Yılbaşı itibarıyla dört gidiş-dört geliş olmak üzere hizmete aldığınız ama Arifiye'ye kadar aldınız.

Bakın, teknoloji şunu getirir: Kaliteyi getirir, teknoloji hızı getirir, teknoloji zamanı tasarruflu kullanmayı getirir, teknoloji maliyetleri düşürür. Şimdi, bu hatta baktığımızda hızda bir hızlanma olduğunu görüyoruz ama benim vatandaşım Adapazarı'ndan trene bindiği zaman direkt Haydarpaşa'ya gidiyor, oradan bir vapurla karşıya geçiyordu. Bu 30 bin kişinin içerisinde öğrenci vardı, bu 30 bin kişinin içerisinde memur vardı, turistik seyahat yapan, vapura binmek için gidenler vardı, ticari amaçlı gidenler vardı, yükünü alıp getirip konfeksiyon mağazalarına satanlar vardı.

Şimdi kaç araçla gittiğine hep beraber bakalım. Şimdi, Adapazarı'ndan Adaray'a binecek Arifiye'de inecek, Arifiye'den Adapazarı Ekspresine binecek Pendik'te inecek, Pendik'ten minibüs, dolmuş ya da otobüse binecek Kartal metrosuna gidecek, Kartal metrosundan binecek Kadıköy'e inecek, Kadıköy'den vapura binecek karşıya geçecek.

Şimdi, getirdiğiniz sistem bu. Adapazarı Garı'na girmek istediğinizi biliyorum. Bugün onunla ilgili basın toplantısı yaptık Sakarya milletvekili arkadaşımla birlikte. Oraya getirmek istediğinizi biliyorum ama ben bir ülkenin kültürüne, tarihine katkısı olan böyle şeyler, bakın, her tarafta var. Dünyanın çeşitli ülkelerinde merkezlerinde yüz on altı yıllık, yüz yirmi yıllık tren istasyonları var. Siz Haydarpaşa'yı bir AVM'ye, bir otele, bir galeriye feda edemezsiniz diye düşünüyorum. En azından bu trenlerin eskisi gibi Haydarpaşa'ya gitmesi gerektiğine inanıyorum o kentte yaşayan ve yaşayacak olan bir milletvekili olarak.

Ben Sakaryalı iktidar milletvekillerinin de aynı düşündüğünü düşünüyorum. Kocaeli milletvekilleri, İstanbul milletvekillerinin de aynı düşündüğünü düşünüyorum. Bunu gözden geçirmenizi, özellikle tarafları ikna etmenizi talep ediyorum.

Evet Başkan, çok hızlı bir şekilde bitirmeye çalıştım.

Teşekkür ediyorum beni dinlediğiniz için.