HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Devlet Demiryollarına bir bütün olarak bakmak zorundayız. Devlet Demiryolları deyince aklımıza sadece hızlı tren geliyor son yıllarda, adını yüksek hızlı tren koyduğumuz hızlı tren geliyor aklımıza.

Şimdi, bir arkadaşım mimarlarına teşekkür ediyor, mimarlarının kendileri olduğunu düşünüyor ama değil. İşin realitesine, gerçeğine bakarsanız bu bir Oktay Vural projesi, Ulaştırma Bakanlığında. Ankara-Eskişehir arasındaki 600 milyon euroluk İspanyol kredisini temin eden Faik Öztrak'ın Hazine Müsteşarlığı döneminde -size temel atmak nasip oldu- her şey bitmişti. 2005 yılında bitmesi gerekiyordu, 2009 yılında bitti. O da ilk defa bir projenin uygulamaya geçişidir, normal karşılıyorum yani sizden kaynaklanan bir gecikme değil, ilk defa böyle bir projenin Türkiye'de denenmesinden kaynaklanan bir proje. Tabii, başlangıç buydu, sonra da devam ettirilmesi gerekiyor. Hızımız yeterli mi? Bana göre yeterli değil. Yatırım yeterli mi? Yeterli değil. Çünkü sizin 2023 vizyonunuza baktığımızda, Ulaştırma Bakanlığının vizyonuna baktığımızda öngörülen demir yolları hatlarının bitirilebilmesi için gereken kaynak bu hızla gidildiği takdirde 2100 yılında falan tamamlanıyor hesapladığınız zaman. Şimdi, biz hayır demiyoruz, olmalı diyoruz. Olurken de yapılan eksiklikleri söyledik biraz evvelden.

Şimdi, Marmaray'a gelince, Marmaray'ın Japonlar tarafından yapıldığını biliyorsunuz, o da Oktay Vural projesi ve Faik Öztrak tarafından kredi anlaşması yapılmış, kredileri temin edilmiş.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Nasip kısmet işi.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Yo, yo, yapıyorsunuz arkadaşlar, yeni bir tünel yapıyorsunuz altta. Ona yapmıyorsunuz demiyorum. Ben şimdi işin realitesini anlatıyorum, siz yaptınız, yapmadınız değil. Bitirdiniz, teşekkür ederiz, halkın kullanımına geçti. Hükûmetlerin görevi de bu A partisi, B partisi; bir önceki iktidarın devamı bir sonraki iktidar gelir, kalan projeyi ya da finansmanı sağlanan projeyi devam ettirir. Siz bunu sağladınız, bunda bir tereddüt yok, bilmeniz açısından söylüyorum.

Osmanlı Dönemi'ne gelince, Osmanlı'da asla demir yolumuz yoktu. Tümünün imtiyaz hakları yabancı devletlere aitti ve yabancı paralarla yapılmıştı. Dediğiniz doğruydu, 4.300 kilometre, Kurtuluş Savaşı'ndan sonra cumhuriyetin kurulmasıyla beraber bizim sınırlarımız içerisinde kalan kısmıydı ve bunun parası yerli kaynaklarla ödenerek satın alındı.

ÖMER FETHİ GÜRER (Niğde) - Millîleştirildi.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Millîleştirildi, limanlarla birlikte millîleştirildi. Hem liman kullanım haklarına, imtiyazlarına sahiptiler hem sağında, solunda 20 kilometrelik alandaki madenleri kullanma imtiyazına sahiptiler. Zaten Osmanlı Dönemi'nin birçok olması gereken kaynağın da o sömürgeci devletler dediğimiz devletler ya da emperyal dediğimiz devletler kendi ülkelerine büyük bir çoğunluğunu götürdüler.

Devlet demir yollarını kurdukları alanlara baktığınızda, ya maden sahalarımız vardı ya da kendileri için işlenecek pamuk türü zirai ürünlerin, sanayi ürünlerinin alanlarına kurdular bunları ve o alanda da gitti. Öz kaynak hiç bir kuruş kullanılmadı. Bir kuruş kullanılan öz kaynağı ben söyleyeyim size: İzmit-Haydarpaşa hattıydı. O da daha sonra bitiremedikleri için Almanlara devredilmek zorunda kaldı.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Medine hattını kim yaptı, söyleyebilir misiniz?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ya, o dönemde yapıldı işte. O Bağdat demir yolu hattı falan...

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Ama emperyalistlere mal etmenin bir manası yok.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ya, şunu söylüyorum...

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Hayır, hayır önemli bir şey.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Peki.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Yani, o gün kesinlikle devletin cebinden kuruş para çıkmamasına rağmen ve hiçbir emperyal güce de minnet etmeden o yol yapılmıştır yani Medine güzergâhındaki yol...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ya, devletin cebinden para çıkmadıysa kim yaptı bu yolu o zaman?

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Hayır sahipleri.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Peki, neyse geçtim onu.

Cumhuriyet Dönemi'nde gerçekten limanlar satın alınırken, millîleştirilirken, Devlet demir yolları millîleştirilirken o Kurtuluş Savaşı'ndan çıkmış, yoksul düşmüş halk bunları kendi cebinden satın aldı.

Bugün baktığınız zaman, Devlet Demiryollarının borçlanmasına baktığınızda, bu ülkenin bütün vatandaşlarının borçlandığını görüyorsunuz arkadaşlar. Yapıyorsunuz ama siz yapmıyorsunuz. Kötü şeyleri nasıl kendinize mal etmiyorsanız, yaptığınız bu üçüncü boğaz köprüsü -atıyorum- havaalanı, körfez geçişi de sizin tarafınızdan yapılan, mali finansman giderleri devlet tarafından karşılanan, bu Hükûmet tarafından karşılanan işler değil. Hepsini ben yaptırıyorum, ben geçerek, parasını ödeyerek yaptırıyorum.

Bakın, körfez geçişini anlatayım ben size. 12 kilometrelik yolu 35 dolar artı KDV'yle geçeceğiz, tam yirmi beş yıl geçeceğiz. 9 milyar dolar para kazanacak oradan, 40 bin araç garanti verdik. Oradan 40 bin araç geçsin ben bugün milletvekilliğinden istifa edeceğim. Hepimiz para ödeyeceğiz.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Tamam ama...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Arkadaşlar, bir şey anlatıyorum.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Anlatıyorsunuz, güzel de...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Olumsuzluklar bize, olumlular size. Yani, o mantıkla bakıyorsunuz.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Hayır, o 35 doları normalde eski yoldan gitseniz kaç liraya geçecektiniz?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ben söyleyeyim size, LPG'li araba kullanıyorsan 20 liraya geçeceksin.

ORHAN DELİGÖZ (Erzurum) - Zaman kaybı...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Zaman kaybı, bravo. Yeni yapılan yatırımlar neyi sağlamalı? Teknolojiyi sağlamalı, zaman kaybını önlemeli, vatandaşın harcadığı parayı düşürmeli. Şimdi birkaç örnek vereceğim de nereden nereye geldiğimize birlikte bakarız.

Şimdi, Devlet Demiryollarının tarihsel hikâyesine baktıktan sonra, gelelim Devlet Demiryollarını nasıl değerlendirmek zorundayız? Devlet Demiryollarını bir yük taşımacılığıyla değerlendirmek zorundayız, Devlet Demiryollarını yolcu taşımacılığıyla değerlendirmek zorundayız, limanlarıyla -elinde birkaç liman kaldı, hepsi özelleşmedi- değerlendirmek zorundayız, lojistik köyleriyle değerlendirmek zorundayız, bir de üretim yapan tesisleriyle değerlendirmek zorundayız. Demin istatiksel değerler verdiniz, hepsine kümülatif bir bakalım.

Bir kurumun başarılı sayılabilmesi için sadece bir aracı alıp da koyarsanız, içinden özellikle seçip de koyarsanız buradan başarı çıkarabilirsiniz, başarı hikâyeleri de yazabilirsiniz. Bu, pazarlama tekniğidir, güzeldir. Pazarcınız olarak söylemiyorum; ticarette de böyledir, müesseselerde de böyledir. Mehmet ağabey iş adamıdır; pazarlaması iyi olmazsa satamaz, kâr edemez, kazanamaz, o mantıkla bakıyorum. Şimdi, yük taşımacılığına gelelim. Aslında yol taşımacılığından önce iyileştirilmesi gereken Devlet Demiryollarında yük taşımacılığıydı. Yük taşımacılığının yüzdesi ne kadar Devlet Demiryollarında siz iktidara gelmeden önce ve siz iktidara geldikten sonra? Biliyor musunuz oranını? Yüzde 5. Türkiye tamamen kara yollarına döndürülmüş... Bu sizin kabahatiniz değil, böyle algılamayın ama yüzde 5. Bu hatların kapatılması, özellikle İstanbul Haydarpaşa hattının kapatılması, Derince Limanı'yla hatların kapatılması, üç senedir, dört senedir kapalı kalması ve yeni yeni başlaması gerekçesiyle bu yüzde 5'in altına da düşmüş ama tarihsel gerçeğe baktığımızda yük taşımacılığında yüzde 5. Devlet Demiryolları kazanacaksa, bu ülke gerçekten dışa bağımlı petrol ihracatından kurtulacaksa, elektrik ithalatından kurtulacaksa...

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Müsaade ederseniz bir rakam vereyim. Demiryolları 2003 yılında 15,9 milyon ton yük taşımışken bu rakam 2015 yılında 25,9 milyona yükseldiğini biliyoruz. Yine, yolcu 77 milyondan...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Doğrudur, ben ona hayır demiyorum ki. Yüzdesel olarak, bak, Türkiye'de yük taşımacılığının yüzdesini anlatıyorum ben size. Eğer yanlış söylüyorsam Genel Müdürüm düzeltir. Eğer derse ki bana "Hayır Haydar Bey, yanlış söylüyorsunuz, yüzde 6." Ben yüzde 5'in altına düştüğünü biliyorum -2011'de başladım bu Komisyona- gerekçesini de biliyorum niye düştüğünün. Ama yük taşımacılığını geliştirmek adına şu ana kadar bir şey yapılmış değil. Şimdi, biraz sonra lojistik köyleriyle de ilgili örnekler vereceğim.

Yolcu taşımacılığına gelince, bakın, size bir örnek vereyim. Ne dedik biraz evvel? Bir: Kaliteyi artırmak için yapılır yeni yatırımlar. İki: Zamandan tasarruf etmek için yapılır. Üç: Maliyetleri düşürmek için, vatandaşın o iş için harcadığı maliyetleri düşürmek için yapılır. Böyle gerekçeler sayabilirsiniz.

Evet, İstanbul hızlı tren hattını yaptık. Eskişehir ile Ankara arasında 240 kilometre hızla gidiyor. Bindiniz mi hiç?

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Konya'da 257'yi gördüm.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Ben de gördüm, Konya'ya gittim. Bakın, İstanbul hattından bahsediyorum, Konya ekstrem. Olanı söylüyorum, 240 kilometre hızla gidiyor Eskişehir ile Ankara arasında. Eskişehir'den çıkıyorsunuz, İstanbul'a gidiyorsunuz. Daha önce trenimizin güzergâhı şuydu: Haydarpaşa'dan binerdik, Ankara Garı'nda inerdik. Haydarpaşa'dan binerdik bir başka trene, nerede inerdik? Sakarya'da, Adapazarı merkezde inerdik bu hızlı tren yapılana kadar. Haydarpaşa'dan binerdik Mavi Tren'e, Ankara'ya. Ne vardı? Toros Ekspresi. Haydarpaşa'dan binerdik, güneydoğuya giderdik. Haydarpaşa'dan binerdik, Konya'ya giderdik. Yolcu trenlerimizin işleyişi böyleydi. Bölgesel trenler vardı, banliyö trenleri vardı, Anadolu trenleri vardı -öyle diyelim- Ankara, başkente giren merkez trenler vardı.

Şimdi baktığınız zaman bunun esamisi okunmuyor, bir.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Ama binen azdı, o hizmet verilmediği için binen azdı.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Eskişehir'den Pendik'e bakıyorum. Bir vatandaş Kadıköy'e ulaşmak istediğinde Ankara'dan binecek, Pendik'te inecek, oradan bir otobüsle ya Kadıköy'e gidecek ya metroya gidecek, metroda bir araca daha binecek, Kadıköy'e gidecek.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Üçüncü köprü yapılırsa biz bunu çözeriz.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Bravo. Ben de eksiklikleri söylüyorum.

MEHMET AKYÜREK (Şanlıurfa) - Saat bir buçuk...

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Devam edeceğiz, ben bir saat daha anlatacağım.

Şimdi baktığınız zaman -Eskişehir-Pendik hattını lokal olarak değerlendiriyorum- o hatta baktığınız zaman, bir T26 tüneli var, Bilecik yakınlarında, biliyor musunuz? Tam yeri Bozüyük mü Sayın Genel Müdürüm? Bilecik. Ne oldu orada? Bir haberiniz var mı? 49 milyon dolar şu ana kadar tünele harcadılar ama 52 milyon doları da baypas yaptırdılar. TBM denilen bir araç var. Hani anlatıyorsunuz ya "Tüneller yaptık, tüneller yaptık." diye. Eskiden beden gücüyle 1 metre tüneli açabilmek için insanlar günlerce çalışıyordu, şimdi TBM denilen bir makine var, 1 ila 4 metre tüneli bir günde açıyor, üzerine betonu da atıyor. Bunun yaklaşık maliyeti 20 milyon euro ile 25 milyon euro arasında değişiyor. Bir ihale yapıyorlar o T26 tünelinde, hani milletin anasına küfreden var ya -ismini söylemeyeceğim- o vatandaş alıyor, bir tek makine onda var, ona özel. Onun çünkü elmasının ona göre hazırlanması gerekiyor. Alıyor ve 600 metrede patlıyor makine, dağın aşağısına doğru gidiyor, dağın altına ve gömülüyor orada. Başka gerekçeler söylüyor. Aslında Sayıştay çok güzel tespit etmiş burada. Çok net olmamakla beraber, böyle açık açık söylememekle beraber güzel bir iki cümleyle onun nedenini de söylemiş. Ona baypas yapmış. O kadar acele ettiriyorlar ki baypasa -"tape"lere girmeyeceğim, "tape"lerde var- TÜRGEV'in o dönemki başkanı Süleyman Karaman'ın canına okuyor "Ne zaman çıkaracaksın bunu ihaleye, ne zaman çıkaracaksın?" diye ve Süleyman Karaman ilk müjdeyi ona veriyor "Evet, ihale sonuçlandı, sizin firmanız aldı." diye. 52 milyon dolar da o batan tünelin yerine... Orada kaç kilometre hızla gidiyoruz, biliyor musunuz? 30 kilometre hızla gidiyoruz.

Yine, Doğançay-Sapanca arası var; 20 kilometrelik tünel yapılması gerekiyor. Eski hatta gidiyor biraz, iyileştirme yaptılar, 60 kilometre hızla gidiyor. Eskişehir-İstanbul arası yani Pendik arası bir hızlı tren değil arkadaşlar, zaten İzmit'ten sonra da yolun güzergâhı gerekçesiyle -orada daha genişleme alanı yok- 120 kilometrenin üzerine çıkamıyor zaten baktığınız zaman teorik olarak. O kabul edilebilir bir gerekçe ama diğer taraflar tamamlanmadı. Ama siz ne dediniz? "Oldu."

Peki, biz ne olduk orada? Bakın, orada 22 tane istasyon vardı Adapazarı ile Haydarpaşa arasında. Şu anda 4 tane istasyon kaldı orada ve tarihî istasyonlar, yüz yıllık istasyonlar. 4 tane istasyon kaldı. 12 tane gidiş, 12 tane geliş, günde 30 bin kişinin yararlandığı bir hat vardı orada, ayda 19 bin kişi biniyor şu anda. Geçen gün trene bindim, gazetecilerle beraber bindim. Baktık; nerede duruyor, kaç tane yolcu var diye baktık. Sadece 4 gidiş 4 geliş olmak üzere... 12 gidişten... Niçin yapılmadı? Çünkü Köseköy'den ya da İzmit'den Gebze'ye kadar ya da Pendik'e kadar sinyalizasyonu hazır değil, bitmemiş. Eski manuel yöntemlerle, beğenmediğimiz 4 bin kilometre, 3 bin kilometre yaptığımız Cumhuriyet Dönemi'ndekine -telsizler yoktu o zaman, telgraflar vardı, onlarla yönetiyorlardı- döndük.

Bizim banliyö trenlerimizle -ben orada büyüdüğüm için- bizim oradaki o 22 istasyondan insanlar Sakarya'ya merkeze giderlerdi, Haydarpaşa'ya giderlerdi. Haydarpaşa'ya giden insanlar ya işçiydi ya memurdu ya öğrenciydi ya da turistik gezi için giderlerdi. Bu imkân ellerinden kalktı. Şimdi -dediğim gibi- ayda 19 bin kişi yararlanıyor günlük 30 bin kişi yerine.

Diyelim ki banliyö trenlerini koydular. Evet, koydular. 4 sefer koydular ya gidiş geliş.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Demin sayın vekilim sordu, orada o gün yaşayanlar ile bugün yaşayanlar arasında bir fark var mı acaba?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - 4 gidiş, 4 geliş koydular, tamam kabul. Eskiden Adapazarı merkezden binen bir vatandaş Haydarpaşa'ya tek bir vasıtayla ulaşıyordu. Şimdi Haydarpaşa'ya ulaşabilmek için, bu yüksek hızlı tren nedeniyle, hatların ve yapının değişmesi nedeniyle Adapazarı'ndan binen bir vatandaş Arifiye'ye geliyor Adaray'la, Arifiye'de bavulunu alıyor, banliyö trenine biniyor veya bölgesel trene biniyor -biz banliyö derdik ama- Pendik'e gidiyor, Pendik'ten iniyor otobüse biniyor, otobüsten iniyor metroya biniyor, metrodan sonra Haydarpaşa'ya ulaşıyor.

Böyle yatırım olmaz sevgili kardeşim. Bir tarafı pazarlayacaksın, müthiş iş yaptı diyeceksin; öbür taraftan bir mağduriyet var ve üç yıl sonra bu hatların açılması planlanırken aradan beş yıl geçti.

Bu arada söyleyeyim, bana verdiğiniz cevaplarda İzmit'teki üst geçidin nisan ayında devreye gireceğini söylemişsiniz, baktım, bir çivi bile çakılmamış İzmit'teki üst geçide. Alttan engellilerin karşıdan karşıya geçme şansı hiç yok orada yani ya da demir yolu hattından kucaklayıp geçireceksiniz. Dört yıldır bitirilemiyor İzmit'teki üst geçit. Onu da bu arada söyleyeyim.

Şimdi, bu yatırımları yaparken bir tarafı mağdur edip bir tarafa "İşte, biz böyle yaptık." diye pazarlamanın bir nedeni yok. Zamanında öngörülen şekilde maliyet hesaplayacaksın, öngörülen şekilde insanların yaşamını kolaylaştıracak projeleri hayata geçireceksiniz.

Dediğim gibi, bu yatırımların tümü geçmişte öz kaynaklarla yapılmış. Şimdi TCDD'de de diğerlerinde olduğu gibi vatandaşlar nasıl borçlanıyorsa burada da TCDD üzerinden vatandaşlarımız aynı şekilde borçlandırılıyor arkadaşlar.

Evet, yük taşımacılığı dedik, anlattık. Yolcu taşımacılığını anlattık. Örneğin, Devlet Demiryollarında ben 2011 ile 2014 raporlarını karşılaştırdım. Her seferinde aslında raporda lojistik köylerin 20 taneye çıktığını söylüyor ama Genel Müdürün -Yönetim Kurulu Başkanının- sunumunda 19 olarak tabir ediliyor. Bütün raporlarda 7'si yapım aşamasında, 7'si gerçekleştirilme aşamasında, 7 tane lojistik köyümüz var. İşte, bu bütün yıllarda böyle devam ediyor, bir artış kaydedilmemiş. Tek hat uzunluğumuz yüzde 90. Tek hat uzunluğumuz duble yollara -hani, meşhur duble yollarınıza- dönüştürülmemiş şeyde...

Elektrifikasyonumuz... 2011'le karşılaştırıyorum bunları. Baktığınız zaman... Rakamlar da veririm, hepsi elimde. Tek tek oturdum, baktım, ne kadar bir gelişme sağlanmış diye ama bunlarda yok arkadaşlar.

Ben asıl bir başka konuya, Özelleştirme İdaresi...

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Biraz önce verdiğimiz bilgilerle çelişiyor mu eski bilgilerimiz?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Sen sadece yıllık bazda söyledin, ben 2011'le gelişimini söyledim.

Mesela, çok önemli bir şey var, ne var? Ray çalışmaları yapılmış, traversler... Biliyorsunuz değil mi traversin ne olduğunu? Rayların altındaki bloklar. Ondan sonra balanslar değiştirilmiş. Doğru, 22,5 ton dingil basıncına getirilmiş, yüzde 80'i, 90'ı tamamlanmış, bu da doğru. Ama bu ana hatların geçtiği menfezlerdeki, körfezlerdeki dingil basıncı hâlen 20,5 ton olduğu için verimli kullanılamıyor.

2014'e bakıyorum, hiçbir değişiklik yok 2014'te, bir milim artmamış. Bunları yapmazsan olmaz, olmaz sevgili kardeşim. Bunları yapmak zorundasın ki o hattı tamamıyla kullanıma açalım, gerçekten de Avrupa standartlarında bir yol güzergâhına sahip olalım. Bunu yapmak zorundayız diye düşünüyorum.

BAŞKAN - Sayın Akar, sizi dinliyor olmaktan dolayı hiç şikâyetçi değiliz ama toparlayabilirsiniz, yirmi dakikaya yaklaşıyor.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Açılışa kadar toparlayacağım.

BAŞKAN - Sonra ara vereceğiz, devam edeceğiz.

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Tamam.

Şimdi, bir başka boyutu limanlar dedik değil mi, limanlar var. Ben kendi bölgemden bir limandan gideceğim. Limanların bir kısmı özelleşti, bir kısmı verimsizleşti. Mesela limanlarda, Haydarpaşa Limanı'nda yıl bazında gemi adedi 2010'da 2.651 iken bugün 1.169'a düşmüş. Mesela, İzmir Limanı 3.640 iken 2.550'ye düşmüş. Derince Limanı 862'den 1.215'e çıkmış, tabii özelleştirmenin arifesinde.

MUSTAFA ŞAHİN (Malatya) - Hangi tarihler arasında, söyler misiniz?

HAYDAR AKAR (Kocaeli) - 2010 ile 2014'ü karşılaştırıyorum yani son beş yılı karşılaştırıyorum. Öyle eskisi şunu yapmış, yenisi bunu yapmış diye karşılaştırmıyorum.

Şimdi ben kendi limanımdan bahsedeyim. Derince Limanı'nı özelleştirmeye çıkardınız. Size de ayrıca söyledim. Liman başvuruda bulundu. Burada var, bunu böyle getireyim size bir bakın. Bu Derince Limanı TCDD'nindi arkadaşlar. Şurası TCDD alanı, buraya da Özelleştirme İdaresi -hani, tüm yetki, imari ve mimari planlama yetkisi veriliyor ya, belediyelerin dışında Çevre Bakanlığı istediği gibi yapabiliyor, Özelleştirme İdaresi istediği gibi yapabiliyor- bizim körfezin en dar alanında, 450 metre güneye Gölcük tarafı dediğimiz kısma, kıyıya da paralel olarak 1 kilometrelik dolgu izni verdiler, 450 bin metrekare, bunu özelleştirirken bu şekilde yaptılar. Bu neydi biliyor musunuz? Derince Limanı'na eskiden günde ortalama 8 tır giriyordu, konteyner anlamında -çünkü burayı konteyner parkı yapacaklar- ama bu gerçekleşirse günde 1.370 tır girecek, günde. Bakın, 8 tırdan 1.370 tıra çıkacak bu bir defa. Bu güzel bir yatırım diye düşünebilirsiniz ama bizim körfezde 43 tane liman var arkadaşlar, 43 limanın neredeyse yüzde 80'i yüzde 56 kapasitenin altında çalışıyor, yüzde 56'nın. Şimdi, bu olabilir dersiniz ama bu tam Derince ilçemizin ön tarafı. Denizle ilişiği kesilmiş vatandaşın, E5'in alt tarafı. Yerleşim alanları mı var? Var. Burada yerleşim alanları var mı? Var. Bir tek hattı var, E5'le bağlantısı var, otoyolla bağlantısı yok. Devlet demir yollarıyla bağlantısı yeni yeni sağlanıyor. Eskiden vardı, eski hat değişmeden önce.

Şimdi, bunu niye anlatıyorum? Özelleştirdiniz. Burada 100 bin metrekarelik Devlet Demiryollarının bir arazisi var arkadaşlar. Devlet Demiryolları bu firmayla yaptığı sözleşmede yani özelleştirmeyle burayı alan firmayla -adı da Safi, bilmeniz için söylüyorum- yaptığı sözleşmede bir yıl süreyle tarifeyi artıramayacağı da sözleşmeyle akit altında, imza altına alınmış. 3 çeşit tarife vardı, orada yükleme indirme tarifeleri vardı, 3 çeşit. Bu vatandaş gelir gelmez bunu 7 çeşide çıkardı tarife değiştirememesine rağmen, artı, hiçbir hizmet vermemesine rağmen. Bana yazmışsınız "ekstra hizmetler" diye. Sizin verdiğiniz hizmetleri veriyor, ekstra yok, sizin sözleşmenizdeki hizmetleri veriyor ve 7 dolara, 8 dolara bir gemiyi yanaştıran vatandaşa mal olurken birim adedi, 42 dolarlara çıkmış, yıllık getirisi 35 milyon dolar adama bu ekstradan dolayı. Ama TCDD'nin yaptığı sözleşmede bir yıl boyunca... Bir yıldan sonra istediğini yapabilir; isteyen serbest ticaret yapar, isteyen gemisini yanaştırsın, isteyen yanaştırmasın. 3 kez... O limanda, şu alanda TCDD'lilerin yaptığı sözleşme gereği on yıllık, on beş yıllık yer kiralamış, buradan ticaret yapan vatandaş, çimentocu örneğin -sayın genel müdür yardımcıları biliyorlar- 3 kez ben telefon etmek zorunda kaldım gemisini indirtmek için çünkü adama zorla belge imzalatmaya çalışıyorlar ekstra para alabilmek için. Ama TCDD bunu bir yıl boyunca denetlemek zorundaydı, denetlemedi, bir.

İki; burada 100 bin metrekarelik bir TCDD'nin arazisi kaldı, 100 bin metrekare. Eskiden TCDD'yken orada otomobil park alanı olarak kullanılıyordu, yani gemilere yüklenecek otomobil ve metrekaresi 1,44 dolardı, 1,44 dolar metrekaresi orada. 100 bin metrekare yeri -resimleri var Sayın Genel Müdürüm burada, resimleri var- kullandığı tarihler var. Alanı silme dolu olarak 100 bin metrekare düşünün, silme dolu olarak bir yıl boyunca bedava kullandı. Biz bunu bildirdik. Bana verilen yazı önümde, "Asla böyle bir şey olmamıştır." diye. Resimleri var, kanıtları var, belgeleri var. 35 milyon dolar sadece ihaleden sonra bir yıl sürede avanta para sağlıyor, vatandaş mağdur oluyor orada, işletmeciler bunun içinde, Ciner var, başka şirketler var, hepsi mağdur oluyor. Ama sizin orada kontrol memurluğunuz olmasına rağmen, müdürlüğünüz olmasına rağmen bunlar kontrol edilmiyor. Artı, TCDD'nin yerinde bedava kullanıyor. Şimdi nasıl çözeceğiz bu işi Sayın Genel Müdürüm, nasıl çözeceğiz? Yaptınız mı bu firmayla ilgili bir şey? Bana verdiğiniz yanıtta böyle bir şeyin olmadığını söylüyor. Ben size belgelerini, resimlerini tarihleriyle vereyim. Kendi vatandaşın, safinin, limanı aldıktan altı ay sonra helikopterden çektiği -kendi İnternet sitenize girip bakın- sizin alanınızın, sizin mülkünüzün kullanıldığını göreceksiniz orada.

Limanlar böyle arkadaşlar, limanlar böyle.

Sonra mı devam edeyim, ara mı vereceksiniz?