ÖMER FETHİ GÜRER (Niğde) - Teşekkür ederiz Sayın Başkan.

Biraz evvel de söyledim, ben bir demir yolcu çocuğuyum, ailemin de hemen hemen yarıdan fazlası Demiryollarındaydı; amcam liman daireleri başkanlığı yaptı, babam Haydarpaşa'da ambar müdürlüğü yaptı. Demiryolcu olmak çok farklı özelliği olan bir davranış veya yaşam biçimiydi. Demiryolcu olarak istasyona gittiğinizde ya da demir yolunda trenle karşılaştığınızda hissettiğiniz duygu ayrı bir özellikti. Ben bunu hissettim çünkü yatılı olarak da Demiryolları yurtlarında okudum.

Şimdi, tabii, yapılan güzel işleri takdir etmek gerekiyor, önce oradan başlayalım. O anlamda, demir yolları için verilen emek ve çabalar için teşekkür ederim. Ancak, meslek liseleri, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, kurum eczaneleri kapatılan, hastaneleri Sağlık Bakanlığına devredilen, Haydarpaşa dışında bütün limanları özelleştirilen... Ki Mersin Liman'ı özelleştirme kapsamına alındıktan sonra -acı bir durum tabii- Singapur'dan bir kamu kuruluşu geliyor, bizim Mersin Limanı'mızı alıyor ve fiyatları artırarak kendini kârlı bir yapıya taşıyor. Dünyanın bir ucundan bir kamu kuruluşu Mersin Limanı'nı alarak işletmeci oluyor.

Özelleştirme kapsamına alınan, eleman yetersizliği nedeniyle istasyonları kapatılan veya günün belirli saatleri hizmet verir duruma getirilen, atölyeleri kapatılan, işlevsizleştirilen, kurumda yeni personel alınmamasıyla personel sayısı düşen, kamusal nitelik taşıyan hizmetlerin önemli ölçüde taşeron ve hizmet alımıyla yapılan, ana hatların yüzde 20'lik kesiminde yolcu treni çalıştırılmaz duruma gelmiş, arazileri ihtiyaçları dikkate alınmadan bir kısmı belediyelere devredilerek özelleştirilmiş... Hatta burada şunu da sormak istiyorum: Bu tür verilip de sonradan yeniden aynı yerden arazi alma durumu doğdu mu? Çalışan sayısı 66 binlerden 25 binlere düşürülmüş, ana hatların yüzde 94'ü tek yollu vaziyette çalışan, hızlı tren hatları dışında bir açılım gösteremeyen, ekspres yolcu treni, Mavi Tren seferlerini bazı hatlarda kaldıran, birkaç prestij tren dışında arazi ve binaları elden çıkarılan, istihdamın daraltıldığı bir yapıya doğru Devlet Demiryolları getirilmiş durumda. Kamulaştırma sorunları, yatırım projelerinde yapılan kapsamlı değişiklik, maliyet artışları, dava sayılarının artışlarıyla kurum oldukça sorunlu bir dokuya ermiş bulunuyor. Taşeron işçi çalıştırma kurumda devam ediyor ama bunun yanında, 2 bin konut boş lojmanı olan bir durumda. Çünkü, Devlet Demiryollarında boşalan istasyonlardaki görevlendirmeler nedeniyle artık o konutları kullananlar kalmamış.

Ben, Genel Müdürden bir şey daha öğrenmek istiyorum. Bizim, kendimizin de yirmi yıl oturduğumuz lojmanımız da yıkıldı. Şimdi, bunların tarihsel bir yapısı varken lojmanlar niye yıkılır -Niğde'nin Bor ilçesindeydi- neden böyle bir ihtiyaç duyulur? Çünkü, bunlar, bir yerde tarihî eser niteliğinde de yapılar.

Gene ilginç bir şeye Sayıştay raporunda rastladım. Hızlı treni övünerek anlatıyoruz da temsil ve harcama fatura ve satış fişi temin edilemeyip tutanakla harcamaların kayıt altına alındığı bir kurum durumunda kalmış hâlâ Devlet Demiryolları. Bunu da oldukça yadırgadım hem de Sayıştay raporunda bunu okuyunca tuhaf geldi.

Bu AR-GE çalışmalarının daha çok desteklenmesi gerektiğini düşünüyorum.

Yıllardır halka ucuz ulaşım hizmeti veren mevcut tren seferleri neden kaldırılıyor, neden vazgeçiliyor? Buralarda bir kamu yararı da düşünülüp yoksul insanların tren yoluyla seyahat etmeleri sağlanırken yalnızca kâr amaçlı mı tren işletilmeli? Buna rağmen, 60 binden 20 bine düşürüldüğü hâlde Devlet Demiryollarında zarar olayı değişmeden devam ediyor.

Mantık olarak görünen o ki demir yollarının önemli bir bölümü özelleştirmeyle elden çıkarılıp yoksulların ve dar gelirlilerin yararlandığı bir hizmet anlayışının ötesine taşınmak isteniyor.

Kamusal alan tasfiyesi ve özelleştirme hedefi demir yolu için ana düşünce yapısına dönüşmüş.

Altyapı işletmesinin taşerona verilmesi, kopuk işleticiler ve şirketler tarafından verilecek hizmetlerin gelecekte bir kaosa ve kazaların artmasına neden olacağı düşünülüyor mu? Çünkü, bizler, yaşadıktan sonra, işte o demir yolu kazasında 45 kişi öldüğünde hızlı trenin düşünülmeden yaşama geçmesinin neler getirdiğini hep beraber acı bir deneyim olarak görmüştük.

Yol taşıt hareket koşulları bütünü ve gerekli yüksek standartlar yeni hatlarda sağlanabildi mi?

Beş yılda uygulama projesi olmaksızın çıkılan ihaleler, yol inşaatları çalışmaları nelerdir?

Proje maliyetleri hangi uygulamalarda artırılmıştır?

Hangi ihaleler iptal edilmiş ve kurum gecikmeyle zarara uğramıştır?

Yarım kalan projeler hangileridir?

Son beş yılda bilet ücretleri ne kadar artırılmıştır?

Yolcu sayısında hedef olarak konulan rakamlara erişilebilmiştir yoksa bu rakamlar sağlanamamış mıdır?

Hızlı tren için yapılan garlar gerektiği biçimde gerçekleştirilmiş midir?

Beş yılda hatların yük taşımacılığındaki dönüşümü, değişimi nedir?

Hızlı tren hattı yük taşımacılığında kullanılacak mıdır?

Niğde ilinde son on yılda kaldırılan trenler nelerdir?

Kayseri-Niğde arası, Niğde-Adana arası çalıştırılan yayla treni gibi dönemine ait trenler tekrar düşünülmekte midir?

Kısa mesafe kentleri birbirine bağlayan demir yolunun sağladığı avantajın ileride tekrar değerlendirilmesi düşünülmekte midir?

Hızlı tren hattıyla Niğde'nin buluşması gerçekleşe midir yoksa girişte belirttiğim gibi, Aksaray-Nevşehir-Kayseri-Konya bağlantısında oluşacak trenle Niğde yüksek hızlı tren dışında mı bırakılacaktır?

Bir de yüksek hızlı trenin titreşimlerinde meydana gelebilecek sorunlarla o bölgedeki peribacalarının, tarihî dokunun, Türkiye'nin en önemli turizm alanını etkilemesinin söz konusu olduğunu düşünüyorum. Bu konuda gerekli araştırmalar yapılmış mıdır yoksa Bursa örneğindeki gibi orada da tarım arazisine değil de peribacasına denk geldi diye yollar ileride kaydırılarak proje değişikliği mi düşünülecektir? Buna göre araştırma yapılmış mıdır?

"Marmaray'ın etkisiyle 2015 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden geçen küçük ölçekli araç sayısında yüzde 12 düşüş gözlendi." diyorsunuz Sayın Genel Müdür. Peki, Boğaziçi Köprüsü daha yakın Marmaray'a, niye orada düşmedi de Fatih Sultan Mehmet'te düştü? Çünkü, kamyonların geçişi Fatih'ten olur Boğaziçi'nden olmaz. Kamyonlar mı etkilendi Marmaray'dan, nasıl oldu o düşüş? Bunu sunumuzda gördüğüm için sorayım istedim.

Haydarpaşa-Gebze hattı 2010 yılında kaldırılmış ve hemen, bir iki yıl içende devreye alınacaktı. Bildiğim kadarıyla orada 2 kez ihale iptaline gidildi. Orası, Haydarpaşa-Gebze hattı ne zaman tamamlanacak? Kartal-Haydarpaşa-Sirkeci hattında da benzer bir durum var.

Bir de yolun ve yapının müsait olmasına rağmen neden Trakya'da Edirne-İstanbul arasına hızlı tren düşünülmüyor? Böyle bir proje var mı veya niye bu kadar gecikti? Onu da beraberinde sormuş olayım.

Bir de şurada bir şey dikkatimi çekti. Tabii, Devlet Demiryollarının kitaplarını okusak, bizim bir hafta bunları burada tartışmamızda, konuşmamızda fayda var. Her kurum bizim, bu ülke de bizim, onun için her şeyin iyi olmasından mutluluk duyarız. Dediğim gibi, demir yolunu ben kendi babamın falan sanıyordum, trene bindiğim zaman bizim sanıyordum, aklım erdiği zaman trenin bizim olmadığını öğrendim.

Şimdi, burada, direkt üretimde kullanılan 949.504 saatlik işçilik kapasitesinin 364.753 saatini yapım işleri, 584.755 saati ise onarım işlerini kapsamaktadır. Şimdi, bu TÜVASAŞ'ta yapılan yapım işleri dışında neredeyse onun 2 katı onarım niye oluşmaktadır? Buradaki meydana gelen durum nasıl bir şeydir? Yani, yeni sayılacak, şurada on yıllık süreç herhâlde bu yapılanma, burada üretimden çok onarım yapılıyor. Sıkıntı ve sorun neden kaynaklanıyor?

Tabii, soruları çok uzatmayalım, diğer arkadaşlarımız da buna baksın.

Sayıştayın bu konuda yaptığı çalışmaya da teşekkür ediyorum.

Yalnız, bir şey daha var, bunu da son olarak söyleyeyim. Demiryolcuların kendine özgü kıyafetleri, yazlık-kışlık giyindikleri kıyafetler ya da o demir yolundaki işçilerin çalışmaları ya da istasyona gittiğimiz zaman o hava, bütün bunlar teknolojiye belki yenik düşebilir ama yine de kendi öz dokusunun yaşatılmasının bir farklı nostaljik durum olduğunu düşünüyorum.

Teşekkür ederim.