DOĞAN ŞAFAK (Niğde) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 441 sıra sayılı Kanun Tasarısı'nın 1'inci maddesi üzerinde söz almış bulunmaktayım.

Değerli milletvekilleri, 19'uncu yüzyılda kapitalist dünya ekonomisinin oluşumunda belirleyici rol oynayan faktörlerin başında demir yolu yer alıyordu. Ekonomik gelişme düzeyleri henüz demir yolu yapımını gerektirmeyen ülkeler bile bu çığırın dışında kalmamışlardı. Gelişmiş ülkeler açısından ise çok kârlı bir faaliyet olan demir yolu yatırımları yeni nüfus alanları açmanın bir aracı hâline gelmişti.

19'uncu yüzyılın sonlarına doğru Osmanlı İmparatorluğu'nda da demir yolu yapımı, emperyalist devletlerin yeni ekonomik ve siyasi avantajlar sağlamasının en etkili yolu hâline gelmiş ve acımasız bir rekabete sahne olmuştur. Bu açıdan bakıldığında, Osmanlı Devleti'nin Almanlara imtiyaz vererek yapıp işletebildiği tek hat olan ama hedefe belki de bir adım kalmışken çaresizlik içinde inşaatı durdurulan Berlin-Bağdat demir yolu, Osmanlı demir yolları tarihinin en ilginç ve hüzünlü sayfalarından birini oluşturur.

Osmanlının yıkılmasından sonra kurulan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, kendi toplumsal ihtiyaçlarına göre yeniden şekillenmiş, doğu-batı ve kuzey-güney arasında ana bağlantı noktaları oluşturmuş, bu hatların yapımında daha çok ulusal sermayeyi kullanmış, İkinci Dünya Savaşı'na ve 1950'ye kadar demir yollarını ulusal politikaların temeline koymuştur.

Atatürk ve İnönü döneminde bağımsız bir politika izlenmiştir. Cumhuriyet Dönemi'nde, 1923-1950 arası, Sayın Bakanımızın da söylediği gibi, 3.764 kilometre demir yolu yapılmıştır. 1951'den 2003 yılına kadar sadece 945 kilometre demir yolu yapılmıştır. 2004'ten 2011'e kadar 1.086 kilometre demir yolu yapılmıştır. Ancak, Türkiye, İkinci Dünya Savaşı sonrasında, 1950'den itibaren bağımsız politikaları terk etmiş, ABD tarafında yerini almış, petrol ve buna bağlı otomobil kartellerine sahip bu ülkenin etkisi altında kalarak demir yolu politikasından Menderes döneminde vazgeçmiştir.

DP Hükûmeti, 1950'de Türkiye'de Amerikan politikalarını uygulamaya sokmuştur. 1950 yıllarında Amerika'da şirketler dolarlarla petrol satarak inanılmaz kârlar yapmaktaydılar. Otomobil ve onunla ilintili endüstriler Amerikan ekonomisinin en büyük bileşeni hâline gelmişti. ABD vergi mükelleflerinin milyarlarca doları, Sovyetlerle bir nükleer savaş anında kentlerden kaçmak için -hızlı hareket eden- otoyollara ihtiyaç duyulduğu bahanesiyle Eisenhower Ulusal Savunma Otoyol Yasası'yla modern bir otoyol altyapısı inşasına akıtılmaktaydı. Demir yolu altyapısı, daha az enerji etkinliği olan motorlu taşıt ulaşımı lehine ihmal edildi ve çürümeye bırakıldı. Zaman, büyük bir Detroit Otomotiv Holdingin Başkanı olan Wilson'ın, gözünü bile kırpmadan "General Motors için iyi olan, Amerika için de iyidir." diye konuşabildiği zamandı. Birkaç yıl geçmeden, Türkiye Chevrolet cenneti oldu.

Değerli milletvekilleri, 1970'lerden sonra yaşanan petrol krizleri ve demir yollarında yüksek hızlı tren uygulamalarının başlamasıyla, Batı'da yeniden önemli bir değer hâline gelen ve 21'inci yüzyılda küresel sömürünün tekrar aracı olmaya aday demir yolları 19'uncu yüzyılda olduğu gibi gelişimin en önemli unsuru şekline getirilirken gerekli donanımdan büyük ölçüde yoksun Türkiye ise hızlı tren uygulamalarına geçmekte geç kalsa da küresel demir yolu ulaşımı koridorlarında etkili bir biçimde yer alabilmek amacıyla yatırım yapmak zorundadır. Ama, hangi yolla? Elbette, devlet yapmalı. Avrupa Komisyonu tarafından 2001 yılında yayınlanan "2010 İçin Avrupa Ulaştırma Politikası Karar Zamanı" başlıklı beyaz kitap, farklı ulaşım yöntemleri arasında dengeyi sağlayacak bazı önerileri ortaya koyuyor. Bugün, serbestleştirme ve özelleştirme furyasında eskiden olduğu gibi cumhuriyetin ilk yılları hariç bağımlı politikaların bir çıktısıdır.

Yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum. (CHP sıralarından alkışlar)