MHP GRUBU ADINA OKTAY VURAL (İzmir) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Değerli milletvekilleri, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve bağlı kuruluşlarının bütçeleri hakkında Milliyetçi Hareket Partisi Grubu adına söz almış bulunmaktayım. Hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Bu vesileyle Sayın Mesut Yılmaz'a ve ailesine sabır ve başsağlığı, merhum oğullarına da Allah'tan rahmet diliyorum.

Sayın milletvekilleri, 1946'dan bu yana 70'inci bütçeyi görüşüyoruz. Bugüne kadar milletimizin varlıklarını ve kaynaklarını kullanarak ülkemize hizmet eden tüm hükûmetlere, sayın bakanlarına, bakanlık çalışanlarına, yatırım yapan, hizmet eden özel sektör ve çalışanlarına teşekkür ediyorum.

Milletimiz adına bütçeyi yapma hakkı parlamentoların en önemli görevidir ama maalesef, bütçeler ve görüşmeleri polemik dışında yeterince ilgi çekmemektedir. Bu bakımdan yürütmenin Türkiye Büyük Millet Meclisine sorumluluğu ve bütçe görüşmelerinin etkinliğini ve kalitesini artırmak durumundayız.

Esasen, Türkiye Büyük Millet Meclisi çalışmalarını ihtisas komisyonları aracılığıyla yürütmekle birlikte bütçe ekseninde bu ihtisas komisyonlarının hiçbir fonksiyonu yoktur. Bu bakımdan ihtisas komisyonlarını bu sürece dâhil etmemiz gerekmektedir. Bütçe kararları farklı grup ve insanların menfaatlerini, hayat standartlarını etkilemektedir. Kapsayıcı bir değerlendirme yapmak için bütçe görüşmelerinde mesleki ve sivil toplum örgütlerinin katılımını sağlamalıyız.

Her bütçe döneminde önümüze ciltler dolusu dokümanlar gelir. 5018 sayılı Kanun, hazırlanacak raporları ve paylaşılması gereken bilgileri belirlemiştir: Stratejik plan, performans raporları, idari faaliyet raporu, mali durum ve beklentiler raporları. Öngörülen raporların öncelikle Türkiye Büyük Millet Meclisinin ilgili komisyonunda ele alınması gerekmektedir. Sayıştay, Türkiye Büyük Millet Meclisine dış denetim genel değerlendirme raporu, faaliyet genel değerlendirme raporu, mali istatistikleri değerlendirme raporu, genel uygunluk birimi ve kamu iktisadi teşebbüsleri raporlarını göndermektedir. Bunun dışında Sayıştayın, aynı zamanda, kamu idareleri denetim raporlarını da Türkiye Büyük Millet Meclisine göndermesi gerektiği kanaatindeyim. İdarelerin temmuz ayı içerisinde kamuoyuna açıkladıkları yılın ilk altı ayı gerçekleşmeleri ve önümüzdeki altı ayın beklentileri hakkındaki raporlar da, değerlendirmeler de Sayıştay tarafından ele alınmalı ve Türkiye Büyük Millet Meclisine bu konuda bir değerlendirme sunulmalıdır. Öte yandan, kanun tekliflerinin ekonomik ve sosyal etkilerini ortaya koyan düzenleyici etki analizleri de Sayıştay tarafından yapılarak Meclise gönderilmelidir.

Sayın milletvekilleri, bu rapor ve bilgiler istikametinde, Bakanlık çalışmaları hakkında bazı değerlendirmeleri sizlerle paylaşmak istiyorum.

Faaliyet raporunda, bazı göstergelere ait sapmalar hakkında ikna edici açıklamalar yapılmadığı ifade edilmektedir. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sayıştay Denetim Raporu'nda doğru ve güvenilir bilgi açısından eksikler bulunmasına rağmen tüm önemli yönleriyle doğru ve güvenilir bilgi içerdiği kanaatine varılmıştır.

Kamu-özel iş birliği modeliyle yürütülen işlerde yatırımı tamamlanmış projelerin "duran varlık" kayıtları yapılmamıştır, bunların takriben değeri 100 milyon dolardır.

Bu projelerde özellikle dikkat edilmesi gereken husus, bu konuda verilen garantiler, dolara dayalı fiyatlama unsurları ile kamunun karşılaştığı yükümlülüklerdir. Bakanlığın bu yükümlülüklerin karşılığı bütçe açığının yüzde 5'ine tekabül etmektedir.

Tespitlerden birisi de personel tedarikine ilişkin hizmet alım ihalelerinde gerekli ve yeterli katılım ve rekabet ortamı sağlanmamasıdır.

Burada taşeron çalışanların durumuna değinmek istiyorum. Aslında taşeron çalışanların kadroya geçirilmesi, Karayolları Genel Müdürlüğünde çalışan işçilerin açtığı dava sonucunda hukuki boyut kazanmıştır. İşçiler davayı kazanmış, 2012'de Yargıtay onaylamıştır. 2015'te hepsinin kadroya geçirileceği müjdesi verilmiş olmakla birlikte hâlen bu düzenleme beklenmektedir. Bu mücadeleyi sürdüren Karayolu işçilerini kutluyor ve tüm taşeron işçilerin kadroya alınma umudu olmuşlar ve bu umudun gerçekleşeceğini umut ediyorum ben de.

İşlerin temel ihale usulleri tercih edilerek ihale edilmemesi, gerekli şartlar oluşmadığı hâlde istisnai bir ihale usulü olan pazarlık usulü tercih edilerek ihale edilmesi kanuna ve ihale ilkelerine aykırılık teşkil etmektedir.

Yine, döner sermaye tarafından toplanan kara yolu yetki belgelerinin aslında önemli bir kısmında yetki verilmeyen kayıt dışı kara yolu taşıma aracı tespit edilmiştir. Dünyanın en pahalı yakıtını kullanan kara yolu taşımacıları, alfabenin her harfi kadar belgeyi ücret karşılığında almaktadır. Döner sermayeye verilen bu para karşılığı yaklaşık 350 milyon TL'dir ama döner sermaye 25 milyon TL zarar etmektedir. Bu belge karşılığında kara yolunda hizmet veren özellikle esnafa ne tür bir hizmet karşılığı yapıldığı konusunda da açıkçası açıklayıcı bir bilgi yoktur. Ulaştırma sektörünün ekonomik ve sosyal hayata katkıları ulusal düzeyle sınırlı olmayıp jeostratejik konumu nedeniyle bölgesel ve küresel ekonomiye de tartışmasız katkı sağlamakta, millî entegrasyonun parametrelerinden birini teşkil etmektedir. 2018 yılında, cari fiyatlarla özel kesim sabit sermaye yatırımları içinde ulaştırma yüzde 33,5, kamu sabit sermayeleri içerisindeyse yüzde 34,9 payı vardır.

Sayın milletvekilleri, 1.000 kilometrekareye düşen kara yolu uzunluğu Türkiye'de 83 kilometre iken AB ortalaması 435 kilometredir. Bölgesel kalkınma ve gelir eşitsizliği bakımından altyapı yatırımları önemlidir. 2003 yılında 63.244 kilometre kara yolu ağı 2017 yılında 67.614 olmuştur. Yaklaşık yüzde 7'lik bir artış vardır. Akdeniz Bölgesi'nde artış yüzde 2,6'dır, Doğu Anadolu'da 10,2 artış, Ege Bölgesi'nde artış binde 2'dir, Güneydoğu Anadolu Bölgesi'nde yüzde 14,1, İç Anadolu Bölgesi'nde yüzde 11,4, Karadeniz Bölgesi'nde artış yüzde 9,6 olmuştur. Marmara Bölgesi'nde ise azalma vardır; binde 7. Kara yolu ağ uzunluğunda toplam artış düşük olmakla birlikte Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri ile Karadeniz'de daha fazla artış sağlanması olumludur.

AKP hükûmetleri bölünmüş yola ağırlık vermiştir. Bu tercihin güvenlik, konfor ve trafik açısından olumlu olduğu, ancak yapım kalitesinde sorunların olduğu düşünülmektedir. Bütün bunlara rağmen trafik kazaları azalmamıştır. Toplam kaza sayısı 2003'e göre 2016'da yüzde 159 artmıştır.

Otoyolların bakım maliyetleri açısından şu hususlar dikkat çekicidir: 1 kilometre otoyolun bakım maliyeti 2006'da 27.286 TL iken 2016'da 159.290 TL olmuştur, artış yüzde 480'dir. Devlet ve il yollarında 1 kilometre bakım maliyeti, incelendiğinde, emanet bakımda 2006 yılında 9.203 TL, 2016 yılında ise 24.408 TL olmuştur; artış yüzde 165'tir. İhaleli bakımda ise 1 kilometre bakım 2006'da 2.166 TL iken 2016'da 21.241 TL olmuştur, artış yüzde 880'dir. 2006-2016 yılları arasında Tüketici Fiyat Endeksi'nin yüzde 118, Üretici Fiyat Endeksi'nin ise yüzde 96 arttığı dikkate alındığında, birim maliyet bakım maliyetlerindeki artış dikkat çekicidir.

2003 yılında demir yolu hat uzunluğunun toplamı 10.959 kilometre iken 2016'da 12.532 kilometre olmuştur, artış yüzde 14,35'tir. 1.000 kilometrekareye düşen demir yolu uzunluğu Türkiye'de 13 kilometre iken AB ortalaması 50 kilometredir.

Ülkemizde yüksek hızlı trenlerin yapımına Ankara bağlantılı olarak devam edilmektedir. 2001 yılında 57'nci Hükûmet döneminde yurt çapında hızlı tren ağının oluşturulmasına yönelik bir sunum, o zamanlar gazetelerde "Hızlı Tren Geyiği" olarak manşetlere taşınmıştı. Bu geyiğin boynuzları 57'nci Hükûmet döneminde Ankara-İstanbul hattının ilk etabının ihalesi, daha sonra Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ve Ankara-İzmir fizibilite etüdüyle büyümeye hazırlanmıştı. Bugün hızlı tren hat uzunluğunun 1.213 kilometreye ulaşması ve 1.870 kilometre daha yapılmasının öngörülmesi, geyiğin boynuzlarının yaygınlaşması o zaman bu değerIendirmeleri yapanların ibret alması gereken bir husustur.

57'nci Hükûmet döneminde yatırım programına alınan ve bugün tamamlanmış olan Kars-Tiflis-Bakü demir yolu ile Marmaray, doğu-batı demir yolu ulaşım koridoru açısından ülkemizin rekabet gücüne önemli katkı sağlayacaktır.

Sayın milletvekilleri, sekiz komşu ülkeyle olan kara sınırlarının üç katı kıyı şeridi, üç kıtanın ulaşım hatlarının kesişme noktasındaki konumuyla Türkiye deniz taşımacılığı yönünden ayrıcalıklı bir konumdadır. Maalesef limanlarımız yetersizdir. Dış ticaret yüklerimizin deniz yoluyla taşınmasında Türk Bayraklı gemilerin taşıma oranı yüzde 12'dir. On beş yıllık dönem içerisinde başlanan ve tamamlanan bir büyük bölgesel liman projesi maalesef bulunmamaktadır.

Ülkelerin ekonomisinin gelişmesinde ve küreselleşmesinde en önemli unsurlardan biri lojistik sektörüdür. Dünya Bankasının yayınladığı Küresel Lojistik Performans Endeksi'nde Türkiye 2016 yılında 3,42 puanla 160 ülke arasında 34'üncü sıradadır. Lojistik sektörünün gelişmesinde coğrafi bir avantaj tek başına yetmemektedir, bunun üzerinde fiziksel ve kurumsal altyapılara coğrafya gibi dikkat edilmelidir.

Havacılık sektöründe yük ve insan taşımacılığının giderek arttığı bir dönemdeyiz. 57'nci Hükûmet döneminde hazırlanmış atıl havaalanlarını etkinleştirme, iç hat ve bölgesel uçuş piyasasını genişletmeye yönelik Türk-Jet Projesi perspektifinde bugün AnadoluJet ve diğer özel sektörlerle beraber havacılık sektöründeki atılımın Türk ekonomisi açısından ne kadar kazanç olduğu açıktır.

2007'den 2015-2016 dönemine kadar yolcu trafiğinde lineer bir artış olmuştur. İstanbul, Türkiye'nin dışarıya açılan kapısı konumuyla bu trafiğin merkezinde yer almaktadır. İstanbul'un ilave bir hizmet kapasitesi oluşturacak bir şekilde havalimanına kavuşması bu ivmenin devam ettirilmesini sağlayacak gerekli bir koşuldur.

2016'ya göre 2023 yılında Türkiye'de günlük ilave 1.371 uçuş gerçekleşmesi beklenmektedir. Eurocontrol'ün 2035 ve 2050 yılı öngörülerine göre uçuş trafiğinde 2035 yılında yüzde 30, 2050 yılında yüzde 50 talep fazlalığı gerçekleşecektir. Bu talep fazlalığını karşılamak için muhakkak teknik engellerin ortadan kaldırılması gerekmektedir.

Sayın milletvekilleri, sanal yeni dünya düzeni elektronik platformlar üzerinde kurulurken bu platformun altyapısı olan elektronik haberleşme teknolojileri de sürekli olarak gelişerek, değişerek hayatımızı daha kapsayıcı hâle getirmektedir. Geniş bant internet aboneliğinde durum şudur: DSL'de yüzde 10,2; kabloda yüzde 1 ve fiberde yüzde 2,6 abone penetrasyonu bulunmaktadır. Oysa OECD'de bu penetrasyon ortalaması DSL 12,9; kablo 9,8; fiber yüzde 6,4 şeklindedir.

Ülkemizdeki sabit geniş bant penetrasyon oranı yüzde 13,9 iken OECD ortalaması yüzde 30,1; mobil geniş bant penetrasyon oranı ülkemizde yüzde 70 iken OECD ortalaması yüzde 99,4'tür. Elektronik haberleşme altyapı büyüklükleriyle ilgili olarak Avrupa Birliğinin 2020 için Avrupa'da genel olarak 30 megabit/saniye internet bağlantısının sağlanması, hanelerin en az yüzde 50'sine 100 megabit/saniye hızında internet hızının verilmesi stratejik hedefinin ülkemiz tarafından da aynen benimsenmesi gerekmektedir.

Özelleştirme sonrası, sektörün amiral gemisi olan TÜRK TELEKOM AŞ'nin düştüğü durum çok önemli bir risk teşkil etmektedir. Bu riskin sektöre, kuruma zarar vermeyecek şekilde milletimizin menfaatine yürütülmesi gerekir. Bu safhada, özellikle TÜRK TELEKOM'un özelleştirilme safhası ile özelleştirme sonrasındaki gelişmelerin de ayrı bir paragraf içerisinde ayrıca değerlendirilmesi ve gerekli derslerin çıkartılması gerekmektedir.

Sayın milletvekilleri, ülkemizin önemli altyapı ihtiyacı bulunmaktadır. Bu ihtiyacı gidermek için önemli kaynaklar kullanmaktayız. Rekabet gücü temin eden gelişmeler, sahip olduğumuz veya satın aldığımız kaynakların daha iyi kullanılmasını öğrenmekle sağlanabilir. Sermaye yaratımı kadar önemli olan ise mevcut sermayenin etkinliğidir. Eğer sermaye stoku etkin kullanılmazsa yeni oluşturulan sermayenin de ekonomiye katkısı, olabileceğinin çok altında olacaktır. Altyapı etkinlik parametresinde yüzde 1'lik bir artış ekonomik büyümede, kamu harcamalarının aynı oranda artışından tam 7 kat daha fazla bir etki yapmaktadır. İyi bir altyapı verimliliği artırımı sermaye birikimini, eğitimi, yaratıcılığı ve teknoloji transferini kamçılar. Bu bakımdan, ulaştırma ve haberleşme altyapısına yatırım kadar, verimli kullanılmasını sağlamak son derece önemlidir.

Sayın milletvekilleri, bu safhada, küresel seviyede üç gelişmeden bahsetmek istiyorum. Bunlardan birincisi, Çin'in "Bir Kuşak Bir Yol Projesi" çerçevesinde "Yeni İpek Yolu Projesi". İpek Yolu, doğu ve batı arasında tarihî ticaret ve etkileşim kanalı oldu. Ekonomik güç Atlantik Okyanusu'na kayınca İpek Yolu'nun önemi azaldı. Sabri Ülgener de Osmanlı iktisadının daralmasını bu ticaret yollarının değişmesine bağlamaktadır.

Önümüzdeki dönemde ekonomik güç tekrar Asya'ya doğru kaymaktadır. Bu proje Orta Asya, Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, doğu ve güneydoğuyu, Asya'yı birbirine bağlayan ticaret koridorları yaratacaktır. Özellikle bu projede Marmaray, Bakü-Tiflis demir yolu büyük önem kazanmıştır. Çin'den başlayıp Orta Asya üzerinden Türkiye'ye ve Avrupa'ya olacak bu demir yolu hattının Trans-Sibirya demir yolundan 2 bin kilometre daha kısa olması, deniz taşımacılığına göre yarım nakliye süresi tasarrufu öngörmesi beklenmektedir. Bu bakımdan, kadim İpek Yolu'nun en önemli merkezlerinden birinin Türkiye olacağı değerlendirilmektedir ve bu şekilde Türkiye Asya pazarına da daha rahat girebilecektir.

İkinci gelişme ise kutuplarda yaşanmaktadır. Küresel ısınmayla birlikte kutup denizinde deniz ticaret yolları daha fazla artacaktır ve etkinlikle kullanılacaktır. Kuzey okyanustaki ticaret yolu, Kuzeybatı Avrupa ile Asya arasındaki mesafeyi yüzde 40, Amerika Birleşik Devletleri'nin doğusu ile Asya limanları arasındaki mesafeyi de yüzde 20 azaltacaktır. Bu gelişme küresel ticaret koridorlarını ve ticareti yeniden şekillendirecektir, hatta yeni Orta Doğu jeopolitiğinin kutuplarda yaşanacağı dahi söylenmektedir.

Bir diğer gelişme de sanayi devriminin dördüncü aşamasıdır. Sanayi 4.0 dönüşümünün merkezinde akıllı fabrika, akıllı şebeke, akıllı lojistik ve akıllı ev ve binalar gibi akıllı altyapılar arasında internet üzerinden kurulan ara yüzler yer almaktadır. İş ve sosyal ağlar arasında giderek artan etkileşim sanayi 4.0 dijital dönüşümde çok önemli bir yere sahiptir. Tüm bu ağlar arası iletişim ve etkileşim, sanayi 4.0 tarafından sağlanan her şeyin interneti, hizmetlerin, verilerin, insanların internetiyle mümkün kılınmakta ve bu durum gelecekte ortaya çıkacak devasa değişimleri hazırlamaktadır. Aslında haberleşme sektörlerindeki gelişmeler yeni ticaret yollarının yollarını da sağlamaktadır. Özellikle internetin, e-piyasaların gelişmesiyle birlikte siber tehditlerin ortadan kaldırılması, aynı zamanda kendi toplumumuzu koruyacak "network" ağlarının rekabet gücü yüksek seviyede geliştirilmesi önem kazanmaktadır.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bu küresel gelişmeleri dikkate almak, stratejik önceliğimizin üretim ve ticaret merkezleri ile şehirlerimiz arasındaki ağı verimli bir şekilde büyütmek ve kullanmak, haberleşme altyapısını güçlendirmek, Avrupa Birliği genelinde lojistik entegrasyonlar sağlamak ve global lojistik ağlarına dâhil olmak ve Asya'yla bağlantıları güçlendirmek en önemli önceliğimiz olmalıdır.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına tahsis edeceğimiz bütçeyle ülkemiz ve milletimiz için yapacağı hizmet ve yatırımlarda Bakanlığa, Sayın Bakana ve çalışanlarına başarılar diliyorum. Milletimizin helal kazançlarla verdiği vergiler karşılığında yapacağınız bu hizmetlerde Nizamülmülk'ün Siyasetname'sindeki şu ifadesini hatırlatmak istiyorum: "İyi bir idare kanallar, köprüler, şehirler kurar ama bundan daha önemlisi adaletle hükmeder çünkü ülke kanunla genişler ve dünya düzene girer, ülke zulümle eksilir ve dünya bozulur."

Hukuk ve adalet ölçülerine riayet ederek bu bütçeyi kullanmanızı diliyor, yüce heyetinize saygılar sunuyorum. (MHP sıralarından alkışlar)