ERHAN USTA (Samsun) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Türk Hava Yollarının hazine hisselerinin Varlık Fonu'na devrine ilişkin grup önerisi hakkında Milliyetçi Hareket Partisi Grubu adına söz aldım. Hepinizi saygıyla selamlarım.

Buradan, daha önce Varlık Fonu'na ilişkin değerlendirmelerimizi, eleştirilerimizi, ikazlarımızı, bu işin daha düzgün gitmesi için neler yapılması gerektiği hususundaki düşüncelerimizi sizlerle paylaşmıştım. Şimdi, belki vakit kalmaz düşüncesiyle o kısmı atlayıp direkt, biraz, işin bir Türk Hava Yolları boyutu var, tabii bir de yine Varlık Fonu'nun yönetim boyutu var.

Şimdi, ben burada, hemen somut birkaç soruyla aslında başlamak istiyorum. Mesela, Türk Hava Yolları bir fona devredildi, Varlık Fonu kapsamına alındı, bir menkul kıymet ihracı gibi bir şey yapılacak, anlaşılan o, öyle bir şey yapılması bekleniyor. Ha, şunu söyleyeyim: Bugüne kadar somut hiçbir şey söylenmedi. Değişik yerlerde, değişik platformlarda defalarca soru sorduk, Komisyon dâhil, Genel Kurul dâhil, televizyon programları, özel sohbetler, daha henüz bize somut "Şu işi yapacağız." şeklinde bir şey söylenemedi. Ama, ben şunu soracağım: Şimdi, Türk Hava Yollarının yüzde 49 hissesi halka arz edilmedi, Hazinenin elinde, fakat yönetim Hazinede yani bir stratejik değeri var, bir borsa değeri var. Bu şirket, herhangi bir şekilde bir menkul kıymet ihracı yapılırsa, bir alt fona devredilirse, bir fon kurulduğunda hangi değeri üzerinden bu işlem yapılacak? Burası çok kritik. Yani, burada ciddi bir fark var çünkü bir yönetimi ele alma, yönetimden kaynaklanan gerçek değer var, stratejik değer var, bir de borsada işlem görmesinden kaynaklanan değer var. Bu çok önemli bir husus, burada ciddi kaygılarımız olduğu için bu soruyu yöneltiyorum, muhataplarının herhangi bir şeklide bu soruya bir cevap vermeleri durumunda biz onu nasıl olsa duyarız.

Şimdi, dolayısıyla şirketlere... Bakın, bu devlet fonlarında, varlık fonlarında en büyük risklerden bir tanesi de dünyada hep bu risklerle de karşılaşıldı... Bizde zaten bir varlık fonu kurulması için -şimdi oraları tekrarlamayacağım ben- hakikaten bir gerekçe yok yani bizim bir fazlamız yok, gelir fazlamız yok, kamu fazlamız yok, ticaret fazlamız yok veya bir petrol gelirimiz yok, ona rağmen kuruldu. Biz finansman için, biz borçlanma için kurduk, o belli. Şimdi, bu tür fonların yatırım yaptığı yerlerde, dünyada böyle, nerede çürük çarık şirket varsa bu tür fonlara o tür şeyleri tabiri caizse çakarlar. Yani, eğer fon yönetimi çok dikkatli davranmazsa, denetim sistemi iyi olmazsa -ki bizim Varlık Fonu'nda hemen hemen hiç denetim yok, keyfî yönetime son derece açık- bu tür risklerle karşılaşma durumumuz var. Yani, siz bir kısım paranızı işte sermaye piyasalarını derinleştirmek için, diyelim ki uluslararası arenada oynayan bazı şirketlere veya Türk şirketlerine, yerli şirketlere yatırdığınızda, orada hangi şirketlere nasıl para yatırılacak, hangi alanlarda yatırılacak bunlar başlı başına bir çalışma ve buradaki ciddi suistimaller dünyada karşılaştığımız konulardan.

Şimdi, dolayısıyla, tabii, biz kanun yapımı aşamasındaki endişelerimizi paylaştık. Tabii, buralarda, Meclisin kürsüsünde kişilerle filan uğraşmak bizim usulümüz değil ancak sadece geneli itibarıyla şu kadar söyleyeyim: Atanan fon yönetimi endişelerimizi bir kat daha artırdı. Kimsenin şahsıyla ilgilendiğim yok. Bu arkadaşlar içerisinde şu ana kadar -bırakın, yani "200 milyar dolar olacak." diyor ya Nihat Zeybekci- 250 milyon dolarlık dahi fon kurup işleten, yöneten bir kimse yok. Bu iş pazarlamacılık yapmaya benzemez. Çok saygı duyuyorum yani bir başka meslekte, mesela, çok iyi bir öğretim görevlisi olabilirsiniz ama bir Varlık Fonu yönetimi bambaşka bir olaydır; bu konuda dünyada tecrübe sahibi insanların, her yönüyle her şeyine güvenebileceğimiz insanların olması gerekirdi. Biz yönetimde, maalesef, bu tür hususları göremedik.

Şimdi, tabii, işin bir de Türk Hava Yolları boyutu var. Türk Hava Yolları... Şu hakkı teslim etmek lazım yani aslında başlangıcı itibarıyla belki 2 evrede Türk Hava Yollarına bakmak gerekiyor: Bir, başlangıç dönemi; biraz daha sonraki bir yedi, sekiz, on yıl. İkisi arasında ciddi bir fark var. Ancak, ben şu soruyu bürokratken de hep sormuşumdur, bu sorunun cevabını biz bulamadık: Türk Hava Yollarına ilişkin bu strateji ortaya konulurken -şirket stratejisinden bahsetmiyorum, şirketi büyütme yönünde bir strateji muhtemelen vardı- transit konusunda Türk Hava Yollarını bu kadar çok büyütme stratejisi ortaya konulurken Türkiye genelinde ülke açısından bu işin bir etki analizi yapıldı mı? Çünkü, dünyanın bütün yolcusunu, içeriğe belki de hiçbir katma değer sağlamadan oradan alıyorsunuz -İstanbul'u bir hat yapacağız diyoruz- başka yerlere taşıyorsunuz. "Bizim Atatürk Havalimanı artık bu işe yetmez." dendi, üçüncü havalimanı yapılıyor, dünya kadar yatırım maliyeti var, bunun çevresel etkileri var, bunun yanında gelirleri de var. Ama, mesela, kendi trafiğimizdeki bekleme süreleri yani bunlar ciddi hesaplar. Bu hesaba ilişkin bizim bürokratken de bu konuda bilgi taleplerimiz olmuştu. Böyle bir çalışmanın ben yapılmadığını biliyorum veya düşünüyorum. Ama, şimdi, bu çalışmalar yapılmadan, faydalarını, zararlarını tam olarak ortaya koymadan bir tane şirketi olağanüstü şekilde büyütmek tabii, bir miktar karışıklığa neden oluyor.

Şimdi, Türk Hava Yollarının başta şirket stratejisinin muhtemelen olmuş olması lazım. Fakat, şu anda baktığımızda özellikle son dönemlerde Türk Hava Yollarında, yönetilmesiyle ilgili, kârlılığıyla ilgili, o başlangıçtaki o iyi dönemlerin de son yıllarda geçtiğini görüyoruz. İşte, az önce ifade edildi, 2016 yılı 4'üncü çeyrek rakamının 6,5 milyar TL zarar olduğu basına yansıdı. Yılın ilk 3 çeyreği o kadar yüksek değil, o daha düşük yani faaliyet zararı yaklaşık 1,7 milyar TL civarında, o da yine zarar. Şimdi, artık, dolayısıyla, şirketin o geçmişteki kârlılık hâli de gitti, şu anda ciddi zarar eden bir şirket var önümüzde.

Şimdi, tabii, şu soruyu ben sormak istiyorum: Niye Türk Hava Yolları dış şoklara cevap veremeyecek kadar dengesiz büyütüldü? Şu anda yurt dışında bir şok var, bu uluslararası havacılıkta bir şok var fakat bu şoklara cevap verebilecek bir durumu yok, olağanüstü zararlar yazıyor Türk Hava Yolları. Yani, birkaç yıl içerisinde şirketin elinde muhtemelen hiçbir değer kalmayacak. Burada ciddi bir planlama hatası var; yolcu sayısı düşüyor fakat bizim uçak sayılarımız artıyor, bir öngörü hatası var, bunlara bakılması lazım. Türk Hava Yollarının iş modeli... Belli bir iş modelinin olduğu başlangıçta anlaşılıyordu fakat gelişen piyasa koşulları dikkate alınarak revize edilmediği için sıkıntının kaynağında da bu var.

Şimdi, Türk Hava Yollarındaki bu FETÖ meselesinin dışında, atamalarda -bakın, bunlarla ilgili ciddi endişeler var- liyakat sisteminden vazgeçildiği ve bunun da etkinsizlik üzerinde, zarar etmesinin üzerinde veya doğru çalıştırılmamasının üzerinde ciddi etkilerinin olduğu bizim tespitlerimiz arasında.

Şimdi, bazı olaylar, bazı alanlar var; yurt dışı "network", uçuş frekansları, uçuş noktalarının kompozisyonu, kârlılık kriterleriyle telafi edilemez hâle getirildi. Bakın, yani burada şimdi, o kadar fazla şeyler var ki artık biz bu Türk Hava Yollarını kârlı bir şirket, çünkü amaç oydu, "Özel sektör kuralları içerisinde biz bu şirketi yöneteceğiz." denildi ama şu anda onun çok daha dışında bir kısım misyonlar da buraya verilmiş durumda; bunun da Türk Hava Yollarının kârlılığı üzerinde ciddi olumsuz etkisi var.

Bu tanıtım ve markalaştırma işine hiç girmeyeceğim, burası tamamen amacından sapmış, nakit yutan kara delikler hâline gelmiştir, tanıtım faaliyetlerine ciddi paralar yatırılmaktadır ve Türk Hava Yollarının bugünkü finansman zorlukları içerisinde olmasının belki de nedenlerinden bir tanesi de budur.

Dolayısıyla, Türk Hava Yolları kendisine yeni bir hikâye bulmak durumundadır, yani kendisine yeni bir perspektif, yeni bir strateji ortaya koymak durumundadır. Stratejisi muğlaklaşmış ve daha da kötüsü, Türk Hava Yolları yönetiminin bunun yerine yeni bir strateji koyacak bir vizyonu gösterecek kapasitede olduğu da görülmemektedir, yani Türk Hava Yollarında -maalesef- böyle bir kapasitenin olmadığı görülmektedir. Dolayısıyla, geçmişteki o nakit bolluğundan şu anda borç batağına doğru giden... Ciddi finansman giderleri var -şimdi rakamlar yanımda- yani yanlış hatırlamıyorsam, Türk Hava Yollarının yaklaşık 2 milyar TL civarında, bir çeyrekte finansman gideri var. Bunlar çok ciddi rakamlar. Dolayısıyla, borç batağına doğru giden bir Türk Hava Yollarını görüyoruz.

Şimdi, tabii ki "Bu, ticarettir." diyebiliriz, zaman zaman işler iyi gider, kötü gider. Ancak, işler kötü gittiği zaman şirket yönetimlerinden buna reaksiyon gösterecek gücü ve yeteneğinin olması beklenir, böyle bir yeteneğin de Türk Hava Yollarının bugünkü mevcut yönetiminde olmadığını görüyoruz. Dolayısıyla, vahim olan, mevcut durumun kötü olması değil, iyi bir trend yakalama şansının neredeyse yitirilmek zorunda olmasıdır.

Tabii, Türk Hava Yollarının bu kârlılığının artmasında 2004 yılındaki vergisiz yakıt konusu önemlidir. Şimdi, bazı mukayeseleri yaparken bu düzeltmeleri yapmak lazım çünkü Türk Hava Yollarının, daha doğrusu hava yolu şirketlerinin maliyetlerinin yaklaşık üçte 2'si akaryakıt gideridir ve burada da yüzde 20'si alınıyor. Geçmişte yüzde 100 olan şey beşte 1'e düşürülmüş durumdadır. Bu kârlılığı analiz ederken de bu tür düzeltmeleri yapmak lazım.

Doluluk oranlarıyla ilgili ciddi sorunlar vardır. Velhasıl Türk Hava Yolları, maalesef, iyi yönetilememektedir.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

ERHAN USTA (Devamla) - İyi yönetilemeyen şirketin bu hâliyle de Varlık Fonu'na alınması, Varlık Fonu'na ilişkin diğer risklerle birlikte Türkiye'nin riskini de artıracaktır diye düşünüyorum. Bu anlamda Meclisin bu konuda bir değerlendirme yapmasının faydalı olacağını düşünüyorum.

Genel Kurulu saygıyla selamlarım. (MHP sıralarından alkışlar)